Anja van Niersen, PDG de Milence : « Nous sommes encore en train de préparer le gâteau »

Le consortium de transport routier Milence a récemment démontré, lors d’un trajet de mille kilomètres entre Paris et Berlin, que le transport routier électrique sur de longues distances devient de plus en plus réaliste. Dans le même temps, les chiffres de l’entreprise montrent que le marché de la recharge des camions est encore loin d’avoir atteint sa maturité. La PDG Anja van Niersen constate elle-même cette tension. « Nous voulons continuer à développer nos activités avec un an d’avance sur le marché, nous ne devons donc surtout pas relâcher nos efforts. »

« Cette démonstration souligne la viabilité économique, l’impact durable et le rôle des corridors de transport propres dans le renforcement de la sécurité énergétique de l’Europe », a écrit la société de recharge Milence – une coentreprise de Daimler Truck, Traton Group et Volvo Group – a récemment écrit avec enthousiasme à propos du trajet de mille kilomètres entre Paris et Berlin.

Il s’agit donc d’un grand pas en avant dans le domaine du transport électrique, mais les derniers chiffres présentés par Milence, concernant 2025, montrent que nous n’en sommes qu’au tout début. La perte est passée de 53 à 73 millions d’euros, principalement en raison des coûts liés au déploiement des infrastructures et à la hausse des coûts d’exploitation. Une analyse du Nieuwsblad Transport portant sur les résultats annuels révèle que le chiffre d’affaires a certes augmenté, passant de 150 000 à 4,2 millions d’euros, mais que cette croissance est principalement imputable à l’acquisition de Truckstop Venlo. L’entreprise s’est également retirée de Norvège et du Portugal.

Ce type de chiffres n’est toutefois pas inhabituel sur un marché qui n’en est encore qu’à ses débuts. Le nombre de camions électriques en circulation est inférieur aux prévisions. Concrètement, cela a conduit Milence à investir 64 millions d’euros dans le réseau en 2025, alors que le taux d’utilisation n’atteignait même pas soixante sessions de recharge par jour.

  Au vu de ces chiffres, le business case de la recharge des camions n’est pour l’instant pas convaincant. Quand pensez-vous pouvoir dégager des bénéfices ?

« Nous ne communiquons pas de date précise pour la rentabilité. Les prévisions actuelles indiquent que le seuil de rentabilité sera atteint vers 2031. Nous investissons également dans une perspective à long terme. À mesure que l’utilisation du réseau s’intensifie et que l’adoption des camions électriques s’accélère, le modèle économique se renforce. Le plus important pour l’instant est d’être pleinement opérationnels sur les principaux axes. Cela inspire confiance. »

À quoi ressemble actuellement l’infrastructure de recharge pour les camions ?

« La capacité de recharge actuellement disponible en Europe peut accueillir deux à trois fois plus de camions qu’il n’y en a aujourd’hui. Je le dis avec beaucoup de prudence, car cette capacité n’est certainement pas répartie de manière uniforme à travers l’Europe. Et les carnets de commandes des constructeurs de camions sont pleins. De très nombreux camions électriques vont donc sortir des chaînes de production. Nous voulons continuer à développer notre réseau avec un an d’avance sur le marché, nous ne devons donc surtout pas relâcher nos efforts. La situation pourrait être totalement différente d’ici un an. »

Quel rôle jouez-vous personnellement dans tout cela, en tant que PDG de Milence ?

« Maintenant que nous sommes pleinement opérationnels, que nous disposons de 38 hubs en service et que nous sortons progressivement de la phase d’expansion, j’essaie de confier autant que possible la gestion quotidienne à l’équipe de direction. Pour ma part, je me consacre principalement aux clients et au travail politique nécessaire pour créer les conditions propices. Mon rôle s’est déplacé de l’intérieur vers l’extérieur. »

Et ces clients, qui sont-ils ?

« Ce sont des entreprises de logistique qui sont en phase d’électrification, ou qui en sont encore à se renseigner. C’est également un groupe important. Le processus suit souvent le même schéma : ils commencent par un ou deux camions électriques, acquièrent de l’expérience, puis en commandent dix. De dix, ils passent à cinquante, puis de cinquante à cent. Et à ce stade, leur flotte est déjà entièrement électrifiée, ou ils sont en bonne voie de l’être. »

Quel est le cœur de votre rôle politique ?

« Nous sommes au cœur d’une transformation majeure : passer de notre dépendance aux énergies fossiles à une Europe plus neutre sur le plan énergétique. Cela relie le système logistique au système énergétique. On ne peut pas faire porter l’intégralité des coûts de cette transformation sur la logistique, les constructeurs de camions ou les constructeurs d’infrastructures. Ce serait disproportionné, car cette transformation sert également un objectif géopolitique, social et climatique. »

« Une étape importante consiste à harmoniser autant que possible les règles entre les États membres de l’Union européenne, puis à veiller à leur bonne mise en œuvre par les autorités nationales. Je ne parle pas tant ici de subventions, car je n’y suis pas vraiment favorable. Un projet doit pouvoir s’autofinancer. On peut certes continuer à subventionner à l’infini, mais ce n’est finalement pas ce qui sera le moteur de la transition. Ce qu’il faut, c’est aider les acteurs à franchir le pas. Par exemple, grâce à des avantages fiscaux sur les camions zéro émission, comme c’est actuellement le cas aux Pays-Bas, ou à l’exonération du péage sur les autoroutes en Allemagne. »

Dans quelle mesure votre ambition est-elle limitée par la congestion du réseau ?

« C’est désormais un problème dans toute l’Europe, sauf en France, où la situation reste encore relativement gérable. Cependant, lorsqu’on parle de congestion du réseau, on part encore très souvent du principe que toute personne qui demande un raccordement au réseau contribue au problème. Alors que nous affirmons : non, nous contribuons à la solution. »

À quoi ressemble donc votre solution ?

« Notre hub à Tiel en est un bel exemple. Là-bas, nous allons nous raccorder directement à la production d’énergie renouvelable. Si nous pouvons capter l’électricité au moment même où elle est produite, celle-ci n’a pas besoin d’être injectée dans le réseau. Nous allégeons ainsi la charge sur le réseau à ce moment-là. Nous stockons cette électricité dans de grandes batteries et la restituons progressivement tout au long de la journée pour nos sessions de recharge. De ce fait, nous n’avons en réalité besoin que d’un raccordement au réseau relativement modeste. Et si le gestionnaire de réseau venait à connaître une pénurie en période de pointe, nous pourrions même réinjecter de l’énergie dans le réseau. »

Cela nécessite toutefois un changement de perspective de la part des gestionnaires de réseau et des responsables politiques.

« Ce qu’on constate, c’est que la politique est toujours en retard sur la pratique. Nous proposons ce genre de solutions dès maintenant, et les responsables politiques les examinent en se demandant : est-ce bien conforme aux règles ? Nous avons besoin de temps pour convaincre les bons acteurs de nous suivre dans cette démarche. »

Le fait qu’un consortium de fabricants construise lui-même l’infrastructure rappelle ce que fait Ionity dans le domaine des voitures particulières. Milence restera-t-elle indépendante dans ce domaine, ou ce rôle sera-t-il finalement repris par d’autres acteurs, tels que les compagnies pétrolières ?

« Je n’ai pas de boule de cristal, mais je ne vois pas cela changer pour l’instant. Les constructeurs de camions ont décidé que le transport électrique à batterie était pour eux l’avenir. Cela représentera de loin la majorité de la flotte. C’est pourquoi ils ont fondé Milence et lui apportent un soutien financier – mais ils ne s’immiscent pas dans la gestion de l’entreprise, ce qui est d’ailleurs interdit. Milence est donc véritablement un acteur du marché. »

« La comparaison avec Ionity ne tient d’ailleurs pas la route : la recharge des camions n’a absolument rien à voir avec celle des voitures particulières. Les camions sont des actifs d’entreprise. Ils doivent rouler et leur parcours ainsi que leurs activités sont extrêmement prévisibles. Un camion doit toujours pouvoir se recharger dès qu’il est à l’arrêt. Cela peut se faire pendant les 45 minutes de pause du conducteur, lors du chargement et du déchargement à un quai, en cours de route sur un trajet longue distance ou pendant la nuit. Cela fait de la recharge des camions un modèle économique très différent de celui de la recharge des voitures particulières. »

C’est cette combinaison de prévisibilité et de volumes élevés qui rend le marché intéressant.

« Tout à fait. Les premiers cas d’utilisation rentables sont ceux qui présentent une grande prévisibilité. Nous avons par exemple un client qui effectue chaque jour des trajets entre Copenhague et Paris avec plusieurs camions. Nous connaissons le type de camion utilisé et l’itinéraire privilégié. On peut donc très bien s’adapter à cela. Ce n’est pas un hasard si nous avons déjà réussi à obtenir notre premier financement externe en seulement quatre ans. C’est d’une rapidité incroyable pour un CPO. En général, cela ne se produit qu’au bout de huit à dix ans. Tout cela tient au modèle économique de la recharge des camions. »

Et les compagnies pétrolières ?

« Je constate surtout que le secteur pétrolier et gazier suit une tendance inverse. Au départ, ils ont annoncé qu’ils allaient investir massivement dans la recharge des camions. Puis ils ont déclaré qu’ils n’allaient finalement pas le faire. Les constructeurs de camions ne peuvent donc pas non plus compter là-dessus. C’est pourquoi il est essentiel que nous construisions ce réseau. »

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Cela signifie-t-il donc que ces constructeurs optent explicitement pour l’électrique – ou l’hydrogène pourrait-il venir s’y ajouter ?

« L’hydrogène va prendre une place très importante en tant que vecteur de la transition énergétique, notamment pour l’industrie lourde. Celle-ci dépend encore fortement du gaz, et celui-ci devra à terme être remplacé lui aussi. Il faudra alors beaucoup d’hydrogène, précisément en raison de sa densité énergétique. »

« Si l’on considère ce que l’industrie est prête à payer ou peut se permettre de payer pour un kilo d’hydrogène, ou encore la quantité qui peut être produite, le transport se retrouve tout en bas de la liste. Et je ne parle même pas encore de l’aspect climatique : d’un point de vue purement économique, les chances que l’hydrogène joue réellement un rôle dans les transports sont extrêmement faibles. Mais si les choses devaient évoluer autrement, par exemple si l’on découvrait quelque part un gisement géant d’hydrogène, nous serions sans aucun doute les premiers à construire une station de ravitaillement en hydrogène sur notre site. »

Milence avait précédemment fait part de son ambition d’atteindre 1 700 bornes de recharge d’ici 2030. Combien y en a-t-il actuellement, et comment l’entreprise s’y prend-elle ?

« Nous avons abandonné l’objectif basé sur le nombre de bornes de recharge pour nous orienter vers des hubs. Nous avons actuellement 38 hubs en service. D’ici la fin de l’année, nous voulons en compter cinquante. Si nous continuons à ce rythme, nous atteindrons environ 120 à 150 sites vers 2030. Si le marché venait à connaître un essor soudain, nous devrons être prêts à doubler, voire tripler notre capacité. »

« C’est pourquoi Milence travaille sur ce qu’on appelle un portefeuille « prêt à construire ». Nous nous concentrons sur les grands axes européens. Un hub de recharge doit y être installé tous les 120 à 150 kilomètres. Il ne doit pas nécessairement s’agir de Milence, cela peut aussi être d’autres opérateurs. Cette infrastructure doit voir le jour. Nous veillons à disposer de sites dans notre portefeuille, à connaître l’état d’avancement des permis et des raccordements au réseau, et à pouvoir construire rapidement dès que nous donnerons le coup d’envoi. »

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Pensez-vous que les petits entrepreneurs puissent également jouer un rôle dans ce secteur ?

« Tout commence par les entrepreneurs. Ce sont eux les plus innovants. Viennent ensuite les grands acteurs, car c’est là que se situe le plus grand dynamisme. Quant à savoir si les très petites entreprises pourront suivre le mouvement, cela dépendra de leur banque et de leur ouverture à l’innovation. »

« Il y a déjà des expéditeurs qui ne souhaitent plus acheter que du transport électrique, car ils doivent être conformes au scope 3 et pouvoir démontrer une réduction de leurs émissions de CO₂. Si vous n’êtes pas en mesure de proposer une solution électrique, vous passez à côté de l’occasion. Pour l’instant, on observe surtout ce phénomène dans le commerce de détail et les biens de grande consommation, mais cela va s’étendre. La transition pourrait donc également concerner les exploitants de stations-service. Non pas parce que chaque exploitant devra construire demain un centre de recharge pour camions, mais parce que la demande en énergie sur la route évolue. »

Milence ne ferait-il pas mieux de collaborer avec les acteurs existants le long d’un itinéraire, plutôt que d’implanter sa propre station à côté ?

« Nous sommes encore en train de préparer le gâteau, et celui-ci doit être aussi grand que possible. Parler dès maintenant de partage me semble un peu absurde. Nous collaborons beaucoup avec de grands parkings pour poids lourds, avec des parcs automobiles en Allemagne, mais aussi avec des entreprises de vente au détail qui souhaitent disposer d’un hub à leur porte, sans investir elles-mêmes dans la recharge en dépôt. Plus il y a d’infrastructures sur le marché, mieux c’est. Nous ne considérons donc certainement pas encore les autres prestataires comme des concurrents. »

Qu’est-ce qui vous motive personnellement ?

« J’ai toujours été particulièrement intéressé par l’utilisation des nouvelles technologies pour faire quelque chose de bien. Pour rendre les choses un peu meilleures, plus belles et plus conviviales. C’est en fait le fil conducteur de toute ma carrière. C’est aussi ce qui m’a poussé, en 2009, à passer du secteur informatique à celui de l’énergie, d’abord chez Allego dans le domaine de la recharge des voitures particulières, puis aujourd’hui dans celui de la recharge des camions. Au final, l’objectif est de faciliter la vie des chauffeurs routiers et des planificateurs grâce aux nouvelles technologies. Et, dans le même temps, de contribuer à une économie meilleure et plus stable, et de nous affranchir de cette dépendance aux énergies fossiles. C’est cela qui compte pour moi, en fin de compte. »

Votre expérience en informatique vous aide-t-elle dans votre fonction actuelle ?

« L’informatique façonne votre façon de penser. Par définition, l’informatique, c’est le développement, c’est l’apprentissage de nouvelles technologies. Derrière ce que nous faisons, il y a au moins autant d’informatique que ce que l’on voit en première ligne en matière d’électrotechnique. Notre travail repose en grande partie sur le commerce et la gestion des parties prenantes, mais aussi, dans une large mesure, sur l’informatique et l’électrotechnique. »

Cet article a été publié dans Mobility Energy Belgique 3-2026. Vous souhaitez consulter l’intégralité du numéro ? Cliquez ici.