Michiel Langezaal, PDG de Fastned : « Là où passent beaucoup de voitures, c’est là que nous voulons être ».

Tout a commencé par un rêve presque idéaliste : fournir aux voitures électriques du futur l’infrastructure de recharge nécessaire. Depuis, Fastned a connu une croissance rapide et son fondateur, Michiel Langezaal, est aujourd’hui PDG de l’une des principales sociétés de recharge en Europe. Plein de confiance, il se tourne vers l’avenir. « Nous sommes l’un des rares acteurs à pouvoir offrir une capacité de recharge évolutive à ce marché. »

Comment se portent les activités de Fastned en Belgique et aux Pays-Bas ? Fonctionnent-elles comme vous l’aviez prévu ?

« La recharge est évidemment une activité à croissance rapide, il est donc préférable de planifier avec une grande marge, mais oui : cela se passe très bien. Entre-temps, 30 à 40 % des nouvelles voitures vendues sont électriques. C’est le jour et la nuit qu’il y a 15 ans, lorsque nous avons créé cette entreprise et que nous avons déclaré qu’une infrastructure était nécessaire pour assurer le succès de la conduite électrique.

Il est évident que nous ne sommes pas les seuls à être à l’origine de ce succès – je tiens à être très ouvert à ce sujet – mais je pense que notre contribution est très importante. Fastned est l’un des leaders du marché en Europe, on ne le devient pas si on est petit.

À un moment donné, vous avez dit qu’il fallait une masse critique de 200 000 voitures électriques aux Pays-Bas pour que le marché soit viable. Nous avons depuis dépassé ce seuil. Les choses vont donc également bien sur le plan financier ?

« Lorsque j’ai fait cette déclaration, nous n’en étions qu’au début de la pandémie. Entre-temps, beaucoup de choses ont changé. Les voitures ont commencé à se recharger plus rapidement et nous avons continué sur notre lancée. Entre-temps, les stations de recharge que nous construisons sont rentables, non seulement aux Pays-Bas, mais aussi à l’étranger. Nous en sommes fiers. Cependant, nous avons également constaté un ralentissement pendant ces fermetures, car 70 % du trafic automobile s’est arrêté.

Dans le même temps, nous avons vu une opportunité de lever beaucoup de capitaux afin de devenir non seulement un acteur néerlandais de premier plan, mais aussi une entreprise européenne. Nous avons donc saisi cette opportunité, de sorte que nous sommes aujourd’hui le numéro deux ou trois sur le marché de la recharge rapide en Europe, avec un énorme portefeuille d’emplacements. Nous en possédons aujourd’hui plus de 500, répartis jusqu’en Italie et en Espagne. Nous sommes donc en bonne voie pour atteindre le millier de stations que nous voulons atteindre d’ici 2030. »

Votre vision peut être résumée succinctement comme suit : « avancer rapidement et planifier les stations ». Quand avez-vous su qu’il s’agissait de cette approche ?

Il y a eu quelques moments « eurêka » dans notre évolution. J’ai moi-même commencé chez un fabricant de chargeurs rapides, où j’ai rencontré Bart Lubbers, qui est devenu plus tard mon partenaire dans Fastned. Ensemble, nous nous sommes rendu compte que, dans le contexte de la recharge rapide, les gens parlaient trop souvent de la vitesse de recharge, du protocole ou du type de prise utilisé. C’est bien sûr extrêmement important, mais il ne s’agit pas seulement de cela. Il s’agit aussi de trouver de très bons endroits où l’on peut le faire. Du point de vue du conducteur, du consommateur, il s’agit là d’une idée très importante : la recharge rapide est un commerce de détail au même titre que McDonald’s. L’endroit où l’on se trouve est très important. L’endroit où l’on se trouve est très important.

Dix ans plus tard, on constate que presque tous les acteurs confirment ce point de vue. Si vous regardez les principaux acteurs de la recharge rapide, leur succès est toujours lié à leur emplacement. La question qui se pose alors est de savoir comment obtenir de bons emplacements. Vous n’investissez qu’un demi-million, voire deux millions d’euros, dans un emplacement s’il y a beaucoup de circulation et si vous avez un accord à long terme qui en vaut la peine.

Pour nous, la percée aux Pays-Bas s’est faite lorsque nous avons pu convaincre le gouvernement que les aires de service le long des autoroutes étaient des terrains stratégiques pour lesquels ils pouvaient mettre en place une politique visant à mettre les voitures électriques sur la route. S’ils lançaient des appels d’offres à cet effet, pour construire de bonnes infrastructures de recharge rapide, les choses s’accéléreraient. Cela nous a beaucoup aidés, nous et les voitures électriques, à obtenir et à réaliser des sites solides.

C’est cette approche qui nous a permis de passer de zéro à un. À partir de là, il est devenu très important de mettre en place le meilleur concept de charge sur le marché. C’était le troisième élément à mettre en place, mais nous pouvons dire aujourd’hui que nous y sommes parvenus. Les gens apprécient vraiment notre concept, comme en témoignent toutes les critiques, par exemple.

C’est ainsi que l’histoire de Fastned est devenue en grande partie une histoire financière. Il y avait un besoin permanent de capitaux pour continuer à investir. Vous avez une formation technique, pas financière. Qu’est-ce que cela vous a fait de devoir vous plonger dans ce domaine ?

« Je n’avais pas cette formation, c’est vrai, mais j’ai beaucoup appris dans ce domaine au fil des ans. Ce qui est bien, je pense, c’est que nous avons créé cette entreprise avec un objectif technique : construire une infrastructure pour résoudre un problème social. Si nous voulions convaincre les investisseurs de le faire, nous n’avions pas d’autre choix que de créer un plan d’affaires convaincant. C’est pourquoi nous avons commencé par nous concentrer sur des sites de qualité où nous avions un plan d’affaires qui nous permettrait de gagner de l’argent à long terme. Pour cela, nous avons dû développer une stratégie qui nous permettait de le faire à un certain rythme, et construire un concept d’entreprise qui soit également financièrement attractif. Sur la base de cet objectif, nous avons mis au point une stratégie de financement en fonction de cet objectif commercial.

Ce faisant, nous avons eu la chance d’être l’une des rares parties à avoir réussi à accéder à un grand nombre de personnes qui voyaient la transition énergétique se produire et qui étaient également intéressées à y investir leur argent. Ce type d’utilisateurs précoces a permis de réunir nos premiers 100 millions d’euros. Ce n’est que plus tard, lorsque la conduite électrique a commencé à se répandre, que nous avons obtenu des investisseurs institutionnels qu’ils investissent 225 millions d’euros supplémentaires en 2021 et 2022. Nous avons alors été en mesure de passer à l’échelle européenne.

Il est agréable de pouvoir crier que vous avez la première station de recharge à Ibiza, mais à la lumière de notre mission, une telle chose n’a pas d’importance

On peut dire que vous avez raison : le passage à la conduite électrique a bel et bien commencé. Vous avez dit un jour qu’il fallait être en avance sur le marché, mais Fastned peut-il encore le faire maintenant que les choses évoluent si vite ?

« Fastned y parvient, et ce grâce à un effet multiplicateur. Non seulement nous plaçons de plus en plus de chargeurs dans de plus en plus de stations. La vitesse de chargement a également beaucoup augmenté. Au début, il fallait encore 45 minutes pour une batterie pleine, alors que nous nous dirigeons vers 15 à 20 minutes et que les constructeurs automobiles chinois disent même qu’ils peuvent le faire en 10 minutes ou moins. Nous n’avons rien eu à faire pour cela, mais c’est le modèle commercial que nous avons imaginé il y a 10 ans : investir dans de grandes stations de recharge rapide. Et parce que nous avons ce portefeuille de grands sites avec de très gros câbles d’alimentation, nous sommes l’une des rares parties à pouvoir offrir une capacité de charge évolutive à ce marché.

Néanmoins, je soupçonne qu’aux Pays-Bas aussi, vous rencontrez parfois des problèmes de congestion du réseau ?

« Oui, c’est à la fois une malédiction et une bénédiction. D’un côté, c’est un très bon signe que la transition énergétique s’accélère. Le fait que nous atteignions ce seuil montre tout ce que nous avons déjà fait. Des panneaux solaires ont été posés, des éoliennes installées, des pompes à chaleur installées. C’est réjouissant, mais ce qui est ennuyeux, c’est que le réseau atteint ses limites. Et oui, cela concerne aussi Fastned, car nous avons des problèmes de capacité à plusieurs endroits.

Heureusement, il ne s’agit que d’une poignée de sites sur les cent cinquante que comptent les Pays-Bas. Nous pouvons fournir l’énergie nécessaire à l’augmentation du nombre de voitures électriques prévue pour 2030. Nous disposons de cette capacité, mais si l’on considère la croissance qui suivra, il faut faire quelque chose. Il suffit d’enfouir davantage de cuivre dans le sol. C’est une question technique et, pour les opérateurs de réseaux, les autorisations sont très compliquées, mais c’est nécessaire ».

Langezaal se lève et dessine un graphique sur le tableau. « Si vous regardez les pics d’utilisation, le problème de congestion implique un pic le matin et un pic le soir. Entre les deux, il n’y a pas de problème. En fait, le réseau n’est utilisé qu’à environ 30 %, il s’agit donc de travailler ensemble pour résoudre ce problème. Je vois cela comme une opportunité : nous avons beaucoup d’infrastructures contrôlables, nous allons juste résoudre ce problème ».

Vous prévoyez un millier de stations de recharge en Europe d’ici à 2030. Est-ce en bonne voie ?

« Nous en sommes aujourd’hui à environ 350, ce qui ressemble à cinq années supplémentaires de travail acharné, mais beaucoup de gens oublient qu’il n’est pas nécessaire de reconstruire toutes les stations chaque année, ce qui fait que la ligne monte en flèche. Ces dernières années, nous avons construit entre cinquante et soixante-dix stations par an et, à ce rythme, dans cinq ans, nous nous dirigerons vers six cents stations. Si l’on sait que nous allons accélérer notre rythme d’acquisition, qui est actuellement de cent sites ou plus par an, tout ira bien. Même s’il faut un certain temps pour construire un nouveau site, nous aurons déjà près de mille sites si nous commençons à installer une centaine de stations de recharge chaque année.

Comment se passe cette acquisition ? Vous heurtez-vous toujours aux sceptiques de la recharge ou à d’autres défis ?

« L’année dernière, nous avons constaté une légère baisse de l’intérêt pour la conduite électrique, et parfois une légère baisse du nombre de nouvelles voitures électriques vendues. Après tout, les constructeurs avaient atteint leur objectif intermédiaire en termes de réduction des émissions. Ils y ont vu une opportunité de se débarrasser de leurs anciens modèles. Nous avons donc dû ajuster nos prévisions de croissance, mais la prochaine phase d’élimination des émissions de CO2 a commencé et nous constatons que cette période de ralentissement est terminée : le sentiment est en train de se rétablir. Ces derniers mois, 35 % des voitures vendues aux Pays-Bas sont déjà entièrement électriques.

Vous avez récemment coupé le ruban de votre première station de recharge en Italie, un nouveau pays à votre actif. Où se situe la limite ? Devrait-elle être plus grande ?

« L’Union européenne compte 27 pays, mais nous voulons avant tout nous concentrer sur les endroits où nous pouvons apporter une contribution importante à notre mission. Et où nous pouvons le faire à grande échelle. En Suède et en Norvège, de nombreux partis font déjà de bonnes choses, je ne sais pas si nous pouvons y ajouter grand-chose. Il y a beaucoup de voitures électriques qui circulent dans ces pays, mais ce sont de vastes zones avec peu de densité. Nous devrions plutôt regarder du côté de la Pologne, de l’Autriche, de l’Europe centrale : ce sont des pays et des régions qui sont entrés en transition plus tard, mais où il y a énormément de trafic. Dont beaucoup de camions, d’ailleurs, dont l’électrification s’accélère. Nous voyons progressivement les premiers camions s’amarrer à nos stations. Ensuite, un véritable pays manufacturier comme la Pologne est un développement logique pour nous.

Comme vous l’avez dit, nous avons ouvert notre première station en Italie. Nous y faisons davantage, tout comme en Espagne. Nous nous y développons donc. L’Irlande du Nord a elle aussi ses premières stations Fastned, et il ne serait pas étrange de franchir la frontière irlandaise. Nous nous développons donc comme une marée noire. Mais je ne vais pas dire que tel ou tel pays sera le prochain. C’est bien de pouvoir dire que vous avez la première station de recharge à Ibiza, mais à la lumière de notre mission, cela n’a pas d’importance. Nous regardons où passent de nombreuses voitures et où il y a un besoin de recharge. Je pense donc qu’il est beaucoup plus important d’avoir un bon pipeline de nouveaux sites qui donneront beaucoup d’énergie aux VE. Nous nous intéressons à la Pologne, à l’Espagne et à l’Italie. Nous nous tournons vers ce type de pays importants, grands et peuplés.

Nous disposons d’un grand nombre d’infrastructures contrôlables et nous allons simplement résoudre les problèmes de congestion.

À mesure que le marché de la tarification gagne en volume, le prix devient également un élément de plus en plus important. Comment réagissez-vous à cette évolution ?

« Sur ce point, le marché est effectivement en train de se remodeler. Ce faisant, il est important de distinguer les différentes composantes du prix, car il existe des MSP, des cartes de recharge, des sociétés de recharge comme la nôtre et d’autres parties qui jouent un rôle. Et si nous voulons être en mesure de développer ce secteur, il faut qu’il y ait une structure que les consommateurs comprennent, une forme de transparence des prix. Nous savons que cette transparence fait malheureusement encore souvent défaut.

Nous essayons nous-mêmes de communiquer nos prix très simplement et clairement, mais nous ne sommes qu’un seul acteur. Des centaines de cartes de paiement utilisent notre service et tous ne font pas la même chose que nous, d’où les différences de prix. Entre-temps, toutefois, des mesures importantes ont été prises, comme le règlement européen sur les infrastructures de carburants alternatifs, qui exige que vous puissiez utiliser une carte bancaire dans les stations de recharge rapide situées le long des autoroutes européennes, ainsi qu’une tarification transparente.

Les différentes parties jouent également sur les prix. Un supermarché disposant d’une infrastructure de recharge peut estimer que s’il vend plus de produits alimentaires, il peut offrir une recharge moins chère. D’un autre côté, il y a des acteurs comme nous qui, pour un certain prix, offrent une qualité élevée sur de vastes sites le long des autoroutes. Il y a donc des prix élevés et des prix bas, et parfois des fournisseurs qui tentent de rentabiliser un concept moins bon en proposant des tarifs plus élevés.

Dans un marché jeune comme celui-ci, ce n’est pas insensé, mais le marché évolue également dans ce sens. Il n’y a pas seulement une concurrence sur les prix, mais aussi sur la qualité. Et je pense que c’est une bonne chose. Mais pour être honnête, nous nous sentons surtout en concurrence avec le monde fossile. C’est notre adversaire, également sur le plan des prix. En effet, les constructeurs automobiles, qui estiment ne pas faire assez de bénéfices, augmentent le prix de leurs voitures électriques et pensent que les fournisseurs d’électricité devraient compenser par des prix bas. Ce n’est pas notre intention.

Comment gérez-vous l’augmentation des prix de l’énergie ces dernières années ?

« Je suis très fier qu’en tant que jeune entreprise, nous ayons réagi de manière très active. Nous n’avons pas laissé la situation nous rendre fous, mais nous l’avons absorbée pendant un certain temps en partant de l’idée que nous sommes là pour le long terme. Néanmoins, nous avons rapidement compris que nous devions faire quelque chose lorsque les prix de l’énergie ont soudainement augmenté de façon spectaculaire et que nous avons augmenté nos prix avant même que d’autres ne le fassent. Nous avons alors constaté que les gens n’allaient pas seulement chez les concurrents, ce qui nous a confirmé que Fastned avait un bon concept.

Finalement, nous avons heureusement pu faire baisser les prix lorsque le chaos s’est un peu dissipé sur le marché. Aujourd’hui, nous sommes devenus si importants que, grâce à notre taille, nous vendons et achetons tellement d’électricité que nous pouvons également jouer un rôle sur le marché à long terme de l’énergie. Les accords d’achat d’électricité que nous concluons en sont un exemple. Nous avons conclu plusieurs accords avec des parcs solaires et éoliens, ce qui nous permet de garantir la stabilité des prix pour le client final.

En avril 2024, vous avez ouvert votre premier magasin Fastned en Belgique. Qu’en est-il des projets d’ouverture de vos propres magasins Fastned aux Pays-Bas ?

« Nous avons constaté qu’il est très important pour les consommateurs de pouvoir recharger leur véhicule et d’aller aux toilettes en même temps, au lieu de devoir traverser toute une station-service jusqu’à la station-service avec boutique. Après tout, c’est la réalité d’aujourd’hui. Il existe actuellement une proposition à la Chambre basse pour la station-service du futur où le concept de magasin, la recharge et le carburant fossile sont accordés séparément dans des concessions distinctes. Nous attendons avec impatience cet avenir où la recharge, le carburant fossile et un concept de vente au détail clair pourront être exploités séparément, comme c’est le cas en France.

Dans ce contexte, avez-vous également des projets avec Vermaat ?

« C’est l’une des parties avec lesquelles nous aimons travailler. Parfois, nous avons des sites où l’on peut déjà trouver du café et des sandwiches. Mais il y a aussi des endroits où ce n’est pas encore le cas, et nous cherchons alors à savoir qui peut nous aider à mettre en place un bon concept de vente au détail. Vermaat est l’une des parties qui nous aident. Cette année encore, le premier magasin commun ouvrira ses portes dans un établissement Fastned.

La question de savoir s’il est préférable d’attribuer une station-service à un seul fournisseur ou d’en autoriser plusieurs a fait l’objet d’un débat aux Pays-Bas. Qu’en pensez-vous ?

« C’est une bonne chose que les trois fonctions – charge, ravitaillement et achats – aient été séparées dans le projet de loi actuel, de sorte que les petits propriétaires de pompes ne subissent plus la concurrence déloyale des grandes compagnies pétrolières qui proposent une offre groupée de boutique et de carburant, et que les nouveaux acteurs qui veulent faire avancer la transition énergétique et qui ont un bon concept puissent entrer sur le marché. Chacun peut désormais se concentrer sur son cœur de métier.

Toutefois, ce projet de loi prévoit désormais la possibilité d’installer une deuxième société de recharge sur une telle zone de service. Pour les consommateurs, cela n’apporte pas grand-chose et crée surtout de l’ambiguïté et des situations dangereuses. Pour les consommateurs, cela n’apporte pas grand-chose et crée surtout de l’ambiguïté et des situations dangereuses. Cela se répercute en fin de compte sur le client, ce qui se traduit par des prix plus élevés. En outre, il n’y a pas beaucoup d’aires de service qui disposent de l’espace nécessaire et où cela est commercialement intéressant. Je pense donc qu’il est préférable de ne pas rendre les choses trop chaotiques, parce que dans ce cas, il est impossible de les rendre commercialement attrayantes pour les consommateurs.

En plus de vos activités au sein de Fastned, vous êtes devenu président de ChargeUp Europe, une organisation du secteur de la recharge. Quels sont vos objectifs à ce poste ?

« Il est très important que les gouvernements jouent un rôle, en lançant des appels d’offres et en utilisant leur position stratégique sur le terrain pour accélérer la transition. De ce point de vue, nous avons toujours discuté avec les décideurs politiques, nous avons toujours cherché le type d’alliances dans lesquelles nous pourrions le faire. C’est également la raison pour laquelle nous étions proches des origines de ChargeUp Europe et que j’ai maintenant posé ma candidature.

Nous avons fixé trois priorités : plus de VE, plus de visibilité et de rythme dans le développement de l’infrastructure de recharge et, enfin, l’élimination des obstacles à la conduite électrique. Comme Fastned dispose d’une excellente équipe de réglementation, j’ai pensé que je pouvais m’en charger. Je suis très heureux que les autres membres m’aient soutenu dans cette voie.

Enfin, dans une ancienne interview, vous avez un jour exprimé votre admiration pour Elon Musk. Qu’en pensez-vous aujourd’hui, alors que vous voyez l’homme occupé à la Maison Blanche ?

« Je l’admire toujours pour ce qu’il a fait pour la conduite électrique. Sans lui, nous n’en serions pas là. Mais quand je vois ce qu’il propose aujourd’hui, c’est très loin des valeurs de Fastned. Et j’aimerais en fait m’arrêter là en ce qui le concerne. C’est aux gens eux-mêmes de tirer leurs propres conclusions sur ce qui se passe.

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