En raison du faible taux d’occupation, les stations de recharge publiques pour camions électriques ne sont pas encore rentables
La période d’amortissement des bornes de recharge publiques est une question délicate en raison des faibles taux d’occupation, des faibles revenus et du manque de transparence sur les structures de coûts. En effet, le taux d’occupation moyen oscille actuellement entre 1 et 6 % ; il doit atteindre 25 à 30 % pour être rentable. Des subventions (telles que le programme SPRE ou SPRILA) sont également nécessaires pour assurer la rentabilité.
C’est ce que concluent le Rijkswaterstaat et TNO dans un premier rapport intermédiaire sur les aires de chargement publiques pour le transport lourd. Pour ce rapport, toutes les données ont été collectées pendant 14 mois dans le cadre d’un laboratoire vivant comprenant six aires de chargement publiques, WattHub, Shell, Milence, Truckparking Rotterdam, BAT et CircleK.
Recharge
Les véhicules électriques utilisés pour la distribution régionale constituent aujourd’hui le principal groupe d’utilisateurs des bornes de recharge publiques. Actuellement, une place de recharge gratuite est presque toujours disponible et un système de réservation n’est pas nécessaire. Toutefois, les chercheurs s’attendent à ce que le besoin d’un tel système augmente en raison d’une meilleure planification.
Il est également très important, pour la planification, de connaître à l’avance le temps nécessaire à la recharge. Les mesures montrent que l’évolution de la capacité de charge au cours d’une session de recharge peut varier considérablement, par exemple lorsqu’un véhicule supplémentaire est connecté à la même borne de recharge. Selon le rapport, les paramètres du logiciel et le système de gestion de l’énergie ont également une influence. L’aménagement des places de recharge est également crucial : la hauteur de l’auvent, la longueur de la place, l’espace de manœuvre et la longueur du câble de recharge.
Augmentation de l’échelle
L’étude montre également que les camions n’utilisent aujourd’hui qu’une partie limitée de la capacité de leur batterie. Ainsi, ils peuvent généralement se recharger suffisamment en 30 à 45 minutes pour effectuer leur trajet en mode entièrement électrique.
« Mesurer, c’est savoir, mais analyser, c’est encore plus important », explique Rob de Groot, chef de projet au Rijkswaterstaat. « En collaboration avec les acteurs du marché et les instituts de recherche TNO et ElaadNL, nous avons transformé des données pratiques en outils concrets. Ceux-ci favorisent l’extension de l’infrastructure de recharge pour le transport lourd. »
Test de résistance
Une partie importante de l’étude a consisté en une semaine de test avec des camions de différentes marques (DAF, Mercedes, Volvo, Renault). Ce test de résistance a prouvé que les stations de recharge peuvent supporter une utilisation intensive : 70 sessions de recharge en 45 heures. Cela représente 3 000 km de conduite.
L’une des principales conclusions est que l’électrification du transport routier lourd nécessite une mise à l’échelle rapide. Les goulets d’étranglement sont les problèmes de capacité du réseau. La pratique montre qu’une capacité de réseau de 1,75 à 2,0 MVA est suffisante pour deux à quatre chargeurs d’une capacité maximale de 600 kW. Des capacités plus élevées nécessitent des investissements supplémentaires dans le réseau ou des solutions intelligentes telles que le stockage en batterie. Les puissances élevées et la charge simultanée de plusieurs véhicules peuvent entraîner des chutes de tension et des perturbations harmoniques.
La recharge intelligente (en fonction du temps et du véhicule) et l’utilisation de batteries stationnaires permettent d’éviter les pics de charge sur le réseau et de répartir l’approvisionnement en énergie.
L’étude se poursuivra en 2026, le rapport final étant prévu pour le début de l’année 2027.
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