Le Congrès examine la pénurie de charge en Flandre : « la tarification commence à jouer un rôle ».

Le marché de l’eMobilité connaît actuellement une croissance exponentielle et, par conséquent, le besoin d’une infrastructure de recharge adéquate. Le congrès « Le réseau de recharge optimal pour les véhicules électriques en Flandre » a examiné à Anvers les dernières étapes vers le « réseau de recharge idéal pour la Flandre ». Conclusion : il reste encore beaucoup à faire, surtout dans le domaine du transport de marchandises.

Les choses évoluent rapidement : actuellement, 28,9 % des véhicules électriques circulent déjà en Belgique, ce qui nous met sur la bonne voie pour passer à une conduite sans émissions en 2035. Encore faut-il que l’infrastructure de recharge suive. Bien que les opérateurs de points de charge (CPO) tels que Fastned, Q8Electric et Electra travaillent d’arrache-pied pour déployer leurs réseaux, les besoins restent importants. « D’ici 2040, nous devons passer de 924 mégawatts (MW) de points de charge à 3459 MW, et ce, tant au niveau public que privé, au sein des entreprises », a déclaré Stijn Lockefeer de RetailSonar lors de la conférence.

Son entreprise se concentre sur les applications qui, sur la base des données disponibles, identifient l’emplacement idéal de l’infrastructure de recharge et les installations qui pourraient être les bienvenues dans le processus. « Cela implique des informations telles que le nombre de véhicules qui passent, le potentiel de visites locales, par exemple la présence d’un McDonald’s ou d’un magasin dans un rayon de 250 mètres, et bien sûr le nombre de VE enregistrés dans la région », a complété Lucas Bossaert, chef de projet chez RetailSonar. Il a ajouté qu’avec la présence d’une infrastructure de recharge compétitive, le prix commence à jouer un rôle de plus en plus important pour les clients.

Un déploiement stratégique

Avec toutes ces données dans ses modèles, RetailSonar a été en mesure, après deux ans de recherche, de calculer où, en Flandre, le besoin le plus important de capacité de recharge supplémentaire se fait sentir. Sans surprise, il s’est avéré qu’il s’agissait des grands centres urbains tels que Gand, Anvers et Louvain. « C’est dans les zones urbaines denses que la demande d’infrastructures de recharge publiques est la plus forte, alors qu’elle tombe à zéro dans les zones rurales », explique Dieter Debels, fondateur de RetailSonar. Il a calculé qu’actuellement 61,3 % des besoins en recharge prévus pour 2030 ont été satisfaits.

« D’ici là, au moins 583 MW d’infrastructure seront encore nécessaires en Flandre », conclut-il. Le gouvernement flamand y travaille, a confirmé Simon Ruyters, chargé de mission au ministère de la Mobilité et des Travaux publics (MOW). Après une première phase au cours de laquelle le gestionnaire de réseau Fluvius a déployé un réseau de base, et une deuxième phase qui s’est déroulée jusqu’à cette année selon le principe « le poteau suit la voiture », ils se préparent maintenant à une troisième phase qui se concentre davantage sur un déploiement stratégique. « Dans ce cadre, les centres de recharge et la recharge intelligente, entre autres, auront leur rôle à jouer », a-t-il expliqué. « Nous encourageons également les villes et les municipalités à élaborer leur propre plan stratégique en matière de recharge, car ce sont elles qui, en fin de compte, savent le mieux où se trouvent les opportunités.

« Bien entendu, la possibilité d’une connexion au réseau est également une question importante lors de la mise en place d’une infrastructure de recharge », a déclaré plus tôt M. Bossaert de RetailSonar. Le gestionnaire du réseau de transport Elia et le gestionnaire du réseau de distribution Fluvius le savent, comme nous l’a dit Pieter Vermassen de ce dernier. Les deux organisations travaillent donc d’arrache-pied sur des mesures visant à éviter la congestion du réseau du côté néerlandais. Pour ce faire, elles n’envisagent pas seulement des investissements, mais aussi l’introduction de contrats d’achat flexibles.

Diesel professionnel

Et puis il y a les eTrucks, qui sont une histoire à part à tous égards. Ne serait-ce que parce qu’avec seulement 3 %, ils ont à peine pénétré le marché. Michel Martens, directeur de la recherche politique à la Fédération des constructeurs automobiles (FEBIAC), estime que cela sera nécessaire. « En effet, à terme, une amende de 4.250 euros par gramme de CO2 par tonne et par kilomètre émis par un camion suivra. Le fait que ce taux soit imposé aux fabricants et non aux transporteurs est, selon lui, une « erreur de construction ». « Après tout, nous fabriquons actuellement des véhicules dont le secteur des transports ne veut pas encore.

En effet, la gamme de véhicules électriques de transport de marchandises sur le marché s’est élargie ces dernières années, qu’il s’agisse de petits camions ou de grandes remorques. Ils deviennent également plus abordables du point de vue du coût total de possession, estime M. Martens. « Pourtant, si les incitations fiscales telles que l’exonération de la tarification routière sont maintenues jusqu’en 2030, il y a encore des options, telles que l’exonération de la taxe sur les véhicules à moteur. Et il y a encore des options, comme une déduction fiscale réduite pour les camions à carburant fossile et plus élevée pour les camions électriques. » Enfin, il a même mis sur la table une vache sacrée du secteur : « nous pourrions également devoir envisager de supprimer progressivement le prix réduit pour le diesel professionnel. Je sais que c’est une histoire difficile, mais en tant qu’industrie, nous devrons peut-être lui donner un coup de pied dans la fourmilière pour faire avancer l’électrification.

Chargement de nuit

En ce qui concerne les aires de chargement des camions, il est clair qu’il y a beaucoup de retard à rattraper. Dans ce contexte, RetailSonar a découvert trois motifs de chargement chez les chauffeurs de camions. « La majorité d’entre eux préfèrent charger la nuit », explique M. Debels. « Cela signifie qu’il faut disposer des chargeurs standard nécessaires dans les entreprises, le long des principaux corridors de transport, et éventuellement ailleurs, par exemple à la base. Par ailleurs, une minorité a accordé de l’importance à la recharge à destination et à la recharge rapide le long des autoroutes, respectivement. Cette minorité réclame des chargeurs rapides dans les parcs d’activités de livraison et des chargeurs ultra-rapides dans les zones de service.

Une fois de plus, les données de RetailSonar ont montré qu’un grand nombre d’infrastructures de recharge supplémentaires sont encore nécessaires, en particulier autour d’Anvers. Gand et Beveren – qui font tout autant partie du port d’Anvers – suivent à une distance respectable. « Un paramètre supplémentaire à prendre en compte ici est le temps d’utilisation prévu », a déclaré M. Debels. « Il faudra éviter les périodes de pointe de 8h à 12h et de 17h à 20h. Sans l’utilisation de batteries, il sera nécessaire d’échelonner la charge ».

Les conclusions de M. Martens étaient déjà prêtes pour la politique. « Nous devrions aspirer à une position de tête avec la Flandre en ce qui concerne la mégacharge. Dans les zones de service, il devrait y avoir de l’espace pour les chargeurs rapides et lents, et des synergies devraient être recherchées avec les transports publics et le secteur des transports pour le partage de la capacité de charge, de l’infrastructure et des hubs. Nous devrions donc explorer l’idée de communautés de recharge, où des entreprises voisines définissent ensemble leurs besoins en matière de recharge et mettent en commun leurs plans d’investissement et leurs ressources dans les chaînes logistiques. Et il y a aussi du travail à faire au niveau européen, conclut-il. « Il devrait également y avoir une norme AFIR pour les entreprises », a-t-il proposé. « Elle devrait réglementer les installations de recharge minimales requises dans les dépôts et sur les quais de chargement et de déchargement.

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