Louis-Charles Mosseray, General Manager Benelux Electra : « La congestion du réseau menace de devenir un problème en Belgique également ».

Dans l’ombre de la violence promotionnelle de ses concurrents, la société française Electra s’est fortement implantée en Belgique. Maintenant, les Pays-Bas vont suivre, et avec cela, l’acteur de la recharge n’est pas sur une poussée finale, dit le directeur général pour le Benelux Louis-Charles Mosseray.

Ils ne klaxonnent pas aussi fort que Fastned. Ils n’attirent pas l’attention le long des autoroutes comme les géants du pétrole. Mais elle est la plus grande de Belgique en termes de stations de recharge, avec 123 stations. Silencieusement, Electra est devenue un acteur européen avec lequel il faut compter. Louis-Charles Mosseray, directeur général pour le Benelux, est donc détendu. Les ambitions sont à la hauteur du taux de croissance. Et cela a toujours été l’intention, dit-il.

Electra n’a été fondée qu’en 2021 en France et s’est implantée en Belgique un an plus tard. Aujourd’hui, nous disposons de 600 stations de recharge dans 10 pays européens. L’entreprise a évolué rapidement.

« Cette rapidité fait partie de notre ADN, mais en Belgique, c’est effectivement allé un peu plus vite : en dix-huit mois, nous avons construit une centaine de stations, ce qu’aucun autre opérateur de points de charge (cpo) dans un pays européen n’a fait. »

« Cette rapidité est également nécessaire. Il y a une course pour être le premier à occuper un bon site, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y a pas de bons sites à trouver aujourd’hui. Il faut une connexion fonctionnelle au réseau électrique, des autorisations réalisables et la présence d’autres installations avec lesquelles nous pouvons nous associer. En effet, nous choisissons volontiers des sites où nous pouvons offrir quelque chose en plus du service de recharge : un Delhaize, un Albert Heijn, un KFC, un Quick ou un Burger King. Ainsi, les gens peuvent manger et boire quelque chose, ou aller aux toilettes ».

La concurrence sur le marché est donc palpable ?

« Oui, même si l’on constate que chaque OPC suit sa propre stratégie et qu’elle diffère d’un pays à l’autre. Lorsque nous sommes arrivés en Belgique, il n’y avait pas beaucoup de « pure players ». Les bornes de recharge existantes étaient proposées par les anciennes compagnies de carburant, qui n’avançaient pas très vite dans ce domaine. Ils investissaient, mais certainement pas comme nous le faisons. Entre-temps, d’autres acteurs ont également compris qu’il y avait des affaires à faire dans le domaine de la recharge en Belgique. Il y a des entreprises du Portugal, de France, d’Espagne, qui venaient du secteur des panneaux solaires et qui cherchaient un moyen de se débarrasser de leur énergie à un bon prix. Nombre d’entre elles ont dû constater que ce n’était pas aussi facile qu’il n’y paraissait, de sorte que les grandes annonces faites dans la presse ne se sont guère concrétisées. La plupart d’entre eux se sont déjà retirés parce qu’ils n’ont pas trouvé d’arguments en faveur de la rentabilité.

« Aux Pays-Bas, la situation est différente, car Fastned y est déjà très présent. Toutefois, cette présence est presque exclusivement axée sur les autoroutes. Nous recherchons plutôt des emplacements complémentaires en milieu urbain ou aux sorties d’autoroute, où des partenaires offrent déjà d’autres services. En ce sens, Fastned et nous sommes plutôt complémentaires ».

En Belgique, on vous trouve également plus souvent en dehors des autoroutes. Allez-vous laisser ces zones de service et ces points de service aux autres, ou voulez-vous entrer dans le jeu avec cela aussi ?

« S’il y a une bonne analyse de rentabilité, nous voulons certainement faire une offre pour cela. Nous le faisons déjà pour les parkings de covoiturage sur les voies d’accès, qui appartiennent également à l’Agence des routes et du trafic (AWV) en Flandre ou à Sofico en Wallonie. Par contre, il n’y a pas de services supplémentaires comme des toilettes, un magasin, un restaurant… C’est dommage. Je n’exclus pas qu’un jour, nous offrirons nous-mêmes ce type de services. En France et en Allemagne, nous avons déjà notre concept Electra Lounge, mais ce n’est pas notre cœur de métier ».

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Qu’est-ce qui distingue Electra des autres OPP ?

« L’une des raisons de notre succès est que nous nous concentrons sur une seule chose. En nous concentrant sur la recharge rapide à des endroits spécifiques, où vous disposez de services supplémentaires, nous pouvons offrir un bon service. C’est également la raison pour laquelle nous ne nous occupons pas de la recharge en courant alternatif ou de la recharge des camions.

« Ce qui nous rend uniques, ce sont trois choses. Premièrement, la transparence des prix. C’est souvent un gros problème dans le secteur, nous mettons un point d’honneur à afficher clairement nos prix sur les écrans de nos poteaux, dans notre appli, via un code QR. Deuxièmement, nous attachons une grande importance à l’expérience utilisateur. Nous considérons nos sites comme un seul écosystème, et non comme la somme d’un toit, d’un parking et d’un poteau ; chaque détail doit garantir la facilité d’utilisation. Ne serait-ce qu’en faisant en sorte que les câbles soient suffisamment longs pour que l’on ne doive pas tourner deux fois sa voiture pour être suffisamment près du poteau, ou en acceptant les paiements via Bancontact, qui est très spécifiquement belge. Ou encore tous les contrats MSP que nous avons conclus et qui font que presque tout le monde peut et pourra facturer chez nous ».

« Enfin, nous misons également sur la fiabilité. Nous essayons de maintenir la maintenance de nos stations de recharge en interne autant que possible, afin d’être sûrs que les sessions de recharge se déroulent correctement. En moyenne, dix-sept pour cent des sessions de recharge se déroulent mal ; nous obtenons moins d’un demi pour cent sur ce point. Par conséquent, sur les trois cents employés d’Electra, soixante travaillent sur les logiciels.

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« Nous choisissons des emplacements où nous pouvons offrir quelque chose en plus du service de recharge. »

Vous vous intéressez principalement à la densité du réseau. Vous voulez offrir au plus grand nombre de personnes possible une station de recharge à moins de dix minutes de voiture. Où en êtes-vous dans cette ambition ?

« Avec nos 130 stations, nous touchons aujourd’hui plus de 55 % des Belges. Avec les quarante stations que nous voulons encore ouvrir en 2026 et 2027, nous devrions être en mesure d’étendre ce chiffre considérablement. Je ne sais pas si nous atteindrons un jour 100 %, car les derniers pour cent sont les plus difficiles.

« Pour l’instant, la connexion au réseau est un facteur bloquant. Les angles morts que nous ne parvenons toujours pas à combler ne se situent pas nécessairement en Wallonie – bien que la région autour d’Arlon pose toujours problème – mais aussi autour d’Anvers, de Courtrai et de la couronne au-dessus de Bruxelles, par exemple. À Courtrai, la situation est difficile en ce qui concerne les permis, mais ailleurs, la congestion du réseau joue un rôle important.

Ne risquons-nous pas de nous enliser lentement dans les états néerlandais de congestion du réseau ?

« Je le crains, car les choses évoluent très rapidement. Le problème vient surtout de l’opérateur de réseau Elia : ses câbles à haute tension ne peuvent plus supporter l’énergie. Ils parlent d’investissements sur 10 à 15 ans, et non de quelque chose qui sera résolu en deux ou trois ans. Cela va donc devenir problématique, et nous essayons d’y remédier en travaillant avec des batteries. Nous le faisons déjà aux Pays-Bas, où nous nous connectons à une connexion basse tension, ce qui nous permet de transmettre l’énergie aux chargeurs rapides par le biais de la batterie.

« Les différents opérateurs de réseau étudient actuellement la possibilité de mettre en place des contrats flexibles, dans le cadre desquels ils auraient la possibilité de ne pas fournir d’électricité pendant un certain nombre d’heures par an. On nous dirait alors, par exemple, que nous n’aurons pas d’électricité le lendemain entre trois et quatre heures du soir, et nous devrions alors résoudre ce problème nous-mêmes avec, par exemple, une batterie de ce type ».

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Priorité aux voitures particulières

« Nous ne nous occupons pas de la recharge des camions, ce qui nous permet de nous concentrer sur l’essentiel », explique M. Mosseray. « Bien que certaines de nos stations puissent encore accueillir des camions. Nous voyons également des camionneurs venir se recharger à Electra, lorsque c’est possible. Mais nous n’en faisons pas une priorité. Il s’agit d’un marché différent, car un camionneur peut de préférence aussi prendre une douche, et travaille généralement avec d’autres MSP ou cartes de chargement. Néanmoins, je suis fermement convaincu que les camions du futur rouleront à l’électricité, mais qu’ils ne se rechargeront pas nécessairement à Electra. Concentrons-nous donc sur les voitures électriques sur le marché B2C ».

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Fastned est toujours déficitaire, de son propre aveu, pour investir dans le réseau. Comment cela se passe-t-il pour vous ?

« Nous ne communiquons pas de chiffres. Nous sommes rentables en Belgique et au Luxembourg dans le sens où nous pouvons payer le loyer, les coûts énergétiques, les coûts d’entreprise, les opérations et la maintenance avec les revenus de la recharge. »

À l’échelle européenne, vous visez un réseau de 2 500 stations de recharge d’ici à 2030. Cela implique une nouvelle poussée de croissance dans cinq ans.

« C’est vrai, mais en cinq ans, nous sommes déjà passés de zéro à 650, donc nous y croyons. »

Envisagez-vous d’étendre votre présence à d’autres pays ? En Espagne, votre présence est limitée pour l’instant, et dans certains pays, elle est inexistante.

« Absolument. Deux facteurs entrent en ligne de compte. Premièrement, le potentiel du marché : il y a plus de VE dans le nord de l’Europe que dans le sud. C’est pourquoi nous avons investi en Belgique et aux Pays-Bas. En Espagne, par exemple, il est difficile de trouver de bonnes connexions au réseau. La structure du marché freine non seulement nos ambitions, mais aussi celles des autres OPP. Un autre facteur est que les Espagnols gardent leurs voitures plus longtemps, de sorte que l’électrification est également plus lente dans ce pays.

Dans un article, vous avez affirmé que la concurrence devrait être stimulée par l’émission d’appels d’offres dans lesquels les fournisseurs de combustibles non fossiles se voient accorder une chance équitable. Parce que ces anciens fournisseurs de carburants sont aujourd’hui avantagés dans les grandes zones de service ?

« Tout à fait. En Belgique, il y a eu des appels d’offres où il fallait répondre à des appels d’offres en une seule fois et donc promettre de construire une station-service ainsi qu’une station de recharge, un magasin et une boutique. Nous ne construisons pas de stations-service, ce qui nous oblige à conclure un partenariat avec une compagnie pétrolière, qui pourrait préférer mettre en place sa propre infrastructure de recharge. Cela entrave la concurrence. Soit dit en passant, le même problème se posait en France, mais l’approche a été modifiée. Par exemple, ils sont passés de 2,9 candidats par appel d’offres à sept. La concurrence s’est donc considérablement accrue dans ce pays.

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