Philippe Degraef (FEBETRA) : « La suppression des subventions pour l’électrification du transport routier envoie un mauvais signal ».

Avec seulement deux pour cent de sa flotte électrique, le transport de marchandises est à la traîne dans la transition. Philippe Degraef, de l’organisation sectorielle FEBETRA, en explique les raisons : « Nous ne pouvons pas acheter des véhicules que nous ne pouvons pas déployer. « Il n’est pas possible que nous devions acheter des véhicules que nous ne pouvons pas déployer. »
1. Pourquoi l’électrification du transport de marchandises progresse-t-elle si lentement ?

« Il y a plusieurs raisons à cela, mais l’une des principales est le prix d’achat d’un camion électrique. Il coûte en moyenne 2,5 à 3 fois plus cher que son équivalent diesel et, en ces temps de difficultés économiques et de turbulences, les clients de nos transporteurs ne sont pas disposés à payer un supplément pour un transport sans émissions. En bref, vous ne pouvez pas obtenir un bon TCO. En effet, depuis le 1er janvier, les subventions flamandes pour l’achat d’un camion électrique ont été supprimées. Et sans cette aide, cela ne fonctionne tout simplement pas. Le taux zéro sur la redevance kilométrique pour les camions électriques a également été supprimé depuis le début de l’année. Vous bénéficiez toujours d’une réduction de 80 %, mais ce n’est pas suffisant.

« Un deuxième goulot d’étranglement est que l’autonomie de ces camions électriques est encore assez faible. Ceux qui effectuent des transports internationaux ne sont pas aidés par un camion électrique. D’autant plus qu’il faut aussi produire sa propre électricité bon marché, avec des panneaux solaires et des stations de recharge sur son propre site. En effet, même l’infrastructure de recharge publique n’est pas encore suffisante, et pour cela, il faut d’abord moderniser le réseau électrique. Cela pourrait prendre des années. Enfin, il y a le poids des batteries électriques. Les camions sont donc plus lourds, ce qui réduit la capacité de charge.

2. Que pouvons-nous faire pour résoudre ces différents goulets d’étranglement ?

« Nous pensons que le gouvernement flamand envoie un signal totalement erroné en supprimant ces subventions. Comme eux, nous sommes opposés aux aides structurelles, car elles n’ont pas de sens, mais pour stimuler la transition dans la phase initiale, on ne peut pas se passer de subventions. Nous constatons d’ailleurs que les Allemands et les Néerlandais l’ont compris. Là-bas, il y a un soutien financier pour la transition vers le transport électrique de marchandises. Nous craignons que si le gouvernement flamand ne revient pas sur sa décision, tous les camions électriques circulant sur nos routes porteront des plaques d’immatriculation étrangères. Ce serait dommage et cela coûterait cher à nos transporteurs belges.

« Une fois de plus, nous n’en sommes qu’aux premiers stades de l’électrification du transport routier. À peine deux pour cent des nouveaux camions vendus l’année dernière étaient électriques. Il y a tout simplement peu d’investissements en ce moment, étant donné la situation économique turbulente. D’autant plus que les entrepreneurs n’aiment pas l’incertitude qui règne sur le marché. Ils préfèrent attendre un peu avant d’investir, jusqu’à ce qu’ils soient sûrs de ce que l’avenir leur réserve. Après tout, avec les folies de Donald Trump, personne ne sait pour l’instant. Après tout, les choses ne vont vraiment pas bien dans plusieurs secteurs. Pour ceux qui ont des clients dans la chimie belge, l’automobile ou la construction, c’est à pleurer. »

3. Et sur le plan des infrastructures, il faut donc passer à la vitesse supérieure ?

« Là aussi, qu’il s’agisse d’infrastructures de recharge publiques ou privées, les pouvoirs publics devront dans un premier temps apporter leur aide. Hormis les irréductibles qui ont la chance d’avoir des clients au réflexe très vert – et ils sont peu nombreux aujourd’hui – qui sont prêts à payer un supplément, rares sont ceux qui prendront l’initiative. Et ces subventions doivent être du même niveau qu’à l’étranger, pour que nos transporteurs aient les mêmes conditions de concurrence que leurs collègues étrangers. Je ne parle pas des Polonais et des Lituaniens, car ils seront toujours moins chers en raison de leurs coûts de main-d’œuvre.

4. En fin de compte, vous croyez quand même à l’électrification du transport de marchandises ?

« Cela devra se faire de toute façon, mais nous ne voulons pas que la Commission européenne oblige les propriétaires de flottes à investir dans des camions électriques. Cela a brièvement semblé être le cas l’année dernière, mais cela signifierait acheter des véhicules qui ne sont pas utilisables parce qu’il y a encore trop peu de stations de recharge publiques, que l’autonomie n’est pas suffisante, etc. Il vaut mieux laisser jouer le marché, mais l’encourager par le biais de ces subventions et d’autres incitants. Par exemple, une augmentation de la déduction fiscale, un taux de charge de zéro kilomètre comme l’Europe le permet jusqu’en juin 2031, pourraient également aider. Seulement, nous n’y avons pas recours, alors que l’Allemagne, par exemple, le fait.

5. Un compromis avec l’élimination progressive du diesel professionnel serait-il envisageable ? Que ce dernier devienne progressivement plus cher, mais que la conduite électrique bénéficie d’un soutien similaire ?

« Notre position est que le diesel professionnel doit être maintenu tant qu’il n’existe pas d’alternatives à part entière. Nous savons également que tôt ou tard, ce système est condamné. Le diesel pour les camions ne bénéficiera pas éternellement d’un taux réduit, mais pour l’instant, la transition est bloquée par ces trois goulets d’étranglement. D’ailleurs, aujourd’hui, vous pouvez déjà récupérer un centime de moins par litre, et nous ne sommes pas contre cela, mais l’abolir complètement est un pont trop loin pour nous. Il faut d’abord qu’il y ait une véritable substitution, et celle-ci ne sera jamais uniquement électrique, soit dit en passant. Nous pensons que d’autres alternatives telles que l’hydrogène, les biogaz et les carburants synthétiques auront également le droit d’exister dans les transports exceptionnels et très lourds. L’hydrogène vert fera également partie du futur mix énergétique, mais dans une moindre mesure. La technologie doit encore mûrir, mais elle n’est certainement pas condamnée à disparaître.

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Philippe Degraef expliquera également le point de vue de FEBETRA sur l’électrification du transport routier lors des Congres Laadinfra België ’26 le 10 février à Bruxelles. Inscrivez-vous à cet événement sur www.congreslaadinfra.be/

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