Le camion électrique se heurte à la dure réalité en Belgique

La conduite électrique progresse dans les documents politiques, mais sur le terrain, l’arithmétique reste incohérente. Au congrès Laadinfra ’26, un message était unanime : sans un soutien stable, le secteur belge des transports risque de rater le coche. Ce sont surtout les plus petits qui en paieront le prix.

Lors du congrès du groupe ProMedia, Philippe Degraef, administrateur délégué de Febetra, s’est entretenu avec Benny Smets, président de Ninatrans, et Joakim Van Gasse, responsable des installations d’EUTRACO. Où en sommes-nous dans la transition vers l’électrification de nos transports lourds ?

Selon l’ACEA, les immatriculations de camions dans l’UE ont chuté de 6,2 % d’ici 2025. Le diesel reste dominant avec 93,2 % de parts de marché. Les camions électriques grimpent à 4,2 %, mais la Belgique, avec 325 immatriculations, est à la traîne par rapport à des pays comme les Pays-Bas, où plus de 2 025 camions électriques ont été immatriculés l’année dernière.

« En Allemagne, aux Pays-Bas et en Scandinavie, on continue d’investir dans d’importantes subventions à l’achat et dans l’infrastructure de recharge. La Pologne accordera même jusqu’à 170 000 euros de subventions par camion électrique », a déclaré M. Degraef. « Ce sont des montants qui peuvent vraiment faire la différence.

En Belgique, en revanche, les mesures de soutien ont disparu. « En fait, nous devrions dire en Flandre, car à Bruxelles et en Wallonie, il n’y a jamais eu de mesures de soutien. L’exemption de la tarification routière a été réduite, la prime écologique+ a disparu et, au niveau fédéral, la plus-value non imposable sur les véhicules utilitaires a été supprimée ». Selon M. Degraef, il s’agit là d’un cocktail dangereux. « Sans soutien, nos propres transporteurs auront beaucoup de mal à s’en sortir.

Les petits acteurs en grande difficulté

La discussion a rapidement dépassé le cadre du coût total de possession. Un camion électrique coûte 2,5 à 3 fois plus cher qu’un camion diesel. Selon M. Van Gasse, cela ne s’arrête pas là. « La prime d’assurance est également deux fois et demie à trois fois plus élevée. Et pour être rentable, il faut rouler huit ans au lieu de cinq. Ensuite, on se pose à juste titre des questions sur la qualité de la batterie et de la construction. »

À cela s’ajoute le problème du réseau. « Quelque 500 entreprises ne sont pas raccordées au réseau aujourd’hui. Et sans raccordement au réseau, il n’y a pas d’infrastructure de recharge ni de recharge dans les dépôts, ce qui signifie que le coût total de possession ne sera jamais maîtrisé de cette manière.

Les grands acteurs de la logistique qui disposent d’entrepôts et de panneaux solaires ont encore une certaine marge de manœuvre. Ils peuvent produire leur propre énergie et ainsi réduire les prix de l’électricité. Mais qu’en est-il du transporteur classique avec huit camions et aucune jambe logistique, et donc pas de toit rempli de panneaux solaires et de tampon pour transporter des millions d’investissements ?
« Les micro-transporteurs n’ont ni les moyens financiers ni les infrastructures nécessaires pour produire leur propre électricité bon marché », a souligné M. Degraef. « Ils ne doivent pas être laissés pour compte.

L’Europe est en train de mettre en place un fonds social pour le climat. Pour la Belgique, il s’agit d’un montant estimé à 1,66 milliard d’euros, soit 2,21 milliards d’euros si l’on tient compte du cofinancement. Ce fonds devrait soutenir les ménages vulnérables ainsi que les micro-entreprises. Febetra estime que les petites entreprises de transport employant moins de 10 personnes devraient avoir un accès effectif à ces fonds. « La Flandre a déjà clairement choisi de soutenir les micro-entreprises. Espérons que la Wallonie et Bruxelles prendront la même décision.

L’ETS2 pousse à l’électrification

Entre-temps, l’ETS2 se profile également à l’horizon. À partir de 2027, les carburants fossiles utilisés dans les transports et à d’autres fins seront soumis à une taxe sur le CO2. Le diesel risque alors de coûter 12 à 16 centimes d’euro de plus par litre. Cela augmentera encore le coût total de possession des camions diesel et donnera aux véhicules électriques un avantage concurrentiel structurel.

L’ironie de la situation est évidente : la politique oblige les transporteurs à s’orienter vers la durabilité en augmentant les coûts du carburant, mais leur retire en même temps toute aide financière. À cela s’ajoute une dimension concurrentielle.

Les transporteurs d’Europe de l’Est peuvent souvent compter sur des subventions importantes pour les camions électriques dans leur propre pays. Les entrepreneurs belges risquent donc d’être pris en tenaille entre des coûts plus élevés et une concurrence encore plus forte de la part d’acteurs étrangers bénéficiant d’un soutien plus important.

M. Smets est resté clair sur sa position. « Nous avons aujourd’hui trois camions électriques. Dès que le coût total de possession atteindra le niveau d’un diesel, nous irons de l’avant. Mais il faut que cela reste économique. M. Van Gasse complète : « On ne peut pas calculer un TCO à long terme sur la base de subventions qui disparaîtront demain. Nous avons besoin de sécurité juridique.

Un effet de levier supplémentaire grâce aux e-crédits

Outre les subventions et les mesures de soutien, un levier moins connu a également été longuement discuté lors de Laadinfra : les e-crédits. Ce système, basé sur la réglementation européenne sur les énergies renouvelables dans les transports, permet aux opérateurs d’infrastructures de recharge de générer des unités d’énergie renouvelable par kWh fourni aux véhicules électriques.

Les fournisseurs de carburant doivent réaliser une part obligatoire d’énergie renouvelable et peuvent acheter des e-crédits pour ce faire. Pour les infrastructures de recharge actuelles, cela signifie un rendement supplémentaire de 5 à 8 centimes d’euro en moyenne par kWh facturé. Ceux qui chargent 100 000 kWh par an peuvent ainsi générer jusqu’à environ 8 000 euros supplémentaires, sans augmenter le tarif de charge.

Le système est actif depuis 2024 et passe par le registre officiel RET. Pourtant, de nombreuses entreprises ne profitent pas de cette source de revenus, souvent par ignorance ou parce que personne ne s’occupe du dossier en interne. Pour les transporteurs disposant de leurs propres dépôts, il ne s’agit pas d’une panacée, mais d’un levier financier concret permettant de pousser le TCO vers le seuil de rentabilité plus rapidement.

Le message de Loading Infrastructure 2026 est clair. Le secteur veut et doit continuer à devenir plus durable et plus vert, mais il a besoin d’un cadre cohérent et prévisible pour y parvenir. Sans un soutien stable, une capacité de réseau suffisante et un soutien ciblé aux micro-entreprises, la transition risque non seulement de ralentir, mais aussi d’être inégale.