La tarification dans un contexte métropolitain : « Repenser la mobilité jusqu’au cœur ».

Les citadins disposent rarement de leur propre allée et il n’est donc pas possible d’installer une borne de recharge dans leur jardin. L’approche bruxelloise montre comment fournir des bornes de recharge dans un contexte métropolitain.

« Il y a huit ans, nous n’avions pas une seule borne de recharge à Bruxelles ; ce matin, nous en avons installé dix mille ». Martin Lefrancq, conseiller politique en matière de nouvelle mobilité à Bruxelles Mobilité, ne mâche pas ses mots lorsqu’il explique l’approche bruxelloise en matière de recharge lors du congrès Charging Infra Belgium, mais c’est en effet un cap important qui a été franchi. Et c’était nécessaire, dit-il.

L’expérience vécue à Shenzhen l’été dernier lui a permis de comprendre une fois de plus pourquoi l’électrification est si nécessaire. Non, il ne voudrait pas vivre en Chine, souligne-t-il. « Mais j’aimerais y introduire certains éléments qui ont fait leurs preuves. Après tout, oubliez l’image d’un pays avec des villes pleines de smog », dit-il. « Je me trouvais au pied de la plus haute tour, au carrefour le plus fréquenté de la ville, et je pouvais entendre les gens de l’autre côté de la rue parler et rire. C’est ce que l’on obtient dans la ville la plus électrifiée du monde, où environ 80 % des transports sont déjà des VE. C’est donc pour cela que nous le faisons. Non seulement pour des raisons climatiques évidentes et pour ne pas dépendre d’autres pays pour l’énergie, mais aussi pour l’amélioration de la qualité de vie que cela apporte.

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« En fait, à l’heure actuelle, les villes doivent repenser leur mobilité dans son ensemble », a expliqué M. Lefrancq dans le podcast Charging Stack. Ce n’est pas une mince affaire dans une Bruxelles qui a été entièrement conçue pour la voiture dans les années 1950 et 1960. C’est ainsi qu’en 2017, Mobility Brussels a commencé à rédiger Good Move, le nouveau plan de mobilité par lequel la capitale a cherché à atteindre ses objectifs en matière de climat et à accroître l’habitabilité. Il s’agit d’une vaste stratégie visant à réaliser un transfert de mobilité de la voiture vers d’autres moyens de transport. Il couvrait également les plans de circulation parfois contestés des différentes municipalités bruxelloises, ainsi que l’attitude de la ville à l’égard de la micro-mobilité, comme les escaliers et les vélos partagés. « Parce que ces éléments comptent aussi », explique M. Lefrancq. « L’électrification est importante dans ce plan, mais ce n’est pas tout.

L’électrification n’est qu’une des actions concrètes issues de la vision globale de Good Move, explique M. Lefrancq. « Par souci de clarté, nous avons simplifié ce plan sous le logo electrify.brussels, dont Environnement Bruxelles et le gestionnaire de réseau Sibelga sont également partenaires. Nous utilisons principalement ce nom pour un site web qui explique toutes les actions de manière claire et précise aux habitants. »

Vingt partenaires

Bruxelles n’est pas l’endroit idéal pour réaliser un tel plan, explique le consultant. « Il y a le niveau régional, mais en dessous, il y a aussi 19 municipalités, chacune ayant ses propres politiques. Si vous voulez une vision pour l’ensemble du territoire, vous devez donc convaincre 19 municipalités. C’est un grand défi, parce qu’à ce niveau, il y a beaucoup de croyances et de visions. Au début, il a donc fallu énormément de temps pour obtenir ne serait-ce qu’une licence pour un point de charge. Il y avait vraiment un besoin de simplification administrative dans ce domaine ».

Au cours des huit années pendant lesquelles M. Lefrancq a participé à l’élaboration de la politique, les choses se sont donc déroulées rapidement. Le cap des dix mille points de charge ayant été franchi, il envisage déjà le prochain objectif : vingt mille points de charge en 2035. « Nous en aurons besoin si la diminution du nombre de voitures à Bruxelles se poursuit comme prévu », explique-t-il.

La politique élabore les plans, laissant la réalisation au secteur privé. « Ce sont les acteurs de la tarification eux-mêmes qui prennent l’initiative de déployer l’infrastructure hors route », explique-t-il. « Et cela se passe plutôt bien. Nous devons faire peu d’efforts pour les encourager à ouvrir de nouveaux sites de recharge.

Quatre appels d’offres ont été lancés pour le déploiement de bornes de recharge routières depuis 2018, pour une concession chacun. En 2018 et 2024, TotalEnergies est arrivé en tête, tandis qu’en 2022 et 2023, Energydrive a remporté les contrats. Un nouvel appel d’offres pour 2026 est en préparation.

Sibelga supervise également le déploiement de l’infrastructure de recharge sur la base d’un arrêté régional qui fixe le nombre de points de recharge à installer dans un parking. Cet « Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale fixant les proportions de points de charge pour les parkings, ainsi que certaines conditions de sécurité supplémentaires qui leur sont applicables » du 29 septembre 2022 stipule ainsi qu’à partir de janvier 2025, chaque parking doit être équipé d’un certain nombre de points de charge, calculé en fonction du type de bâtiments. De plus, ce nombre augmente tous les cinq ans. Par exemple, pour les parkings desservant un ou plusieurs bureaux, il passe de 10 % avec un minimum de deux points de charge à 20 % en 2030 et 30 % en 2035. En fait, les nouvelles places de parking doivent répondre immédiatement à cette dernière norme. Pour les places de parking des immeubles d’habitation, la règle est que si les résidents possèdent un véhicule électrique, ils doivent également disposer d’une borne de recharge sur leur place de parking dans un délai raisonnable.

Pour déterminer les prochaines bornes de recharge, les sites de recharge existants sont évalués en fonction d’un certain nombre d’indicateurs clés de performance. Sur la base de l’utilisation de l’énergie, du nombre de sessions, du taux d’occupation, du taux d’encombrement – lorsque les deux points de charge d’un pôle sont utilisés – et de l’encombrement aux heures de pointe, il est déterminé si d’autres stations de charge doivent être construites dans la région. Pour faciliter l’installation d’une borne de recharge, Bruxelles a également désigné un facilitateur de bornes de recharge qui peut être appelé en cas de questions.

Ne pas rester inactif

Les résultats des efforts de Bruxelles sont là. « Qu’on l’exprime en sessions ou en kilowattheures, l’utilisation des bornes de recharge a énormément augmenté. En décembre 2025, nous avons enregistré 3,7 gigawatts de charge. C’est cinq fois plus que cinq ans plus tôt », explique M. Lefrancq. « Nous ne pouvons donc pas rester immobiles, mais nous devons continuer à nous développer pour répondre à la demande croissante. Le fait qu’une enquête montre que 50 % des gens sont convaincus qu’il y a suffisamment de bornes de recharge, et que 95 % des conducteurs de VE le sont, prouve que nous faisons du bon travail ».

Cependant, le succès s’accompagne de défis. Nous assistons actuellement à un ralentissement du déploiement, admet M. Lefranq, « bien qu’aucune des 19 municipalités bruxelloises n’ait encore atteint son objectif pour 2035. De plus, l’utilisation croissante des bornes de recharge rend le problème des autocollants de bornes de recharge plus pressant. C’est pourquoi nous allons bientôt – nous espérons maintenant en avril – introduire un tarif de rotation, qui prend effet dès que vous passez plus de six heures à la borne. Ce faisant, nous supprimerons environ un tiers des sessions de recharge actuelles.

« Il est tout à fait unique qu’une ville ait développé un plan de mobilité urbaine durable aussi complet que Good Move », conclut M. Lefrancq à Charging Stack. « Et même si les interventions concrètes ont été remises en question par de nombreuses personnes, il s’agit d’une stratégie à long terme qui tient la route. C’est important, car on ne dispose pas de tout le temps nécessaire. Si vous voulez que quelque chose se produise en 2030, vous devez agir dès maintenant sur le plan politique.

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Amsterdam en transition

Amsterdam, la capitale des Pays-Bas, travaille également avec détermination à un avenir où le trafic urbain sera exempt d’émissions. Cette ambition découle d’objectifs plus larges en matière de climat et de qualité de l’air : un air plus pur pour les habitants et les visiteurs. La croissance rapide du nombre de VE – des véhicules privés aux taxis, en passant par les voitures partagées et les camionnettes – nécessite une expansion substantielle de l’infrastructure de recharge. Dans une ville aussi densément bâtie qu’Amsterdam, cela signifie non seulement davantage de stations de recharge dans les zones résidentielles, mais aussi un réexamen du rôle des stations-service existantes.

Au sein de la municipalité d’Amsterdam, plusieurs équipes travaillent sur cette transition énergétique. Le plan stratégique de recharge Laad Me, lancé en 2020, constitue un cadre politique essentiel. Il décrit où et comment les installations de recharge seront développées sur dix ans, avec des principes tels que la recharge d’abord sur les propriétés privées, puis semi-publiques et enfin publiques, la distribution dans tous les quartiers, le placement en fonction des données, et le déploiement stratégique de points de recharge rapide.

Amsterdam compte actuellement environ 9 500 points de recharge ordinaires et 240 points de recharge rapide. Comme de nombreux habitants ne disposent pas de leur propre véhicule, la ville est plus dépendante des installations de recharge publiques que d’autres municipalités des Pays-Bas. Les stations de recharge rapide sont cruciales à cet égard : elles permettent une recharge rapide (supplémentaire) et sont souvent situées dans des endroits facilement accessibles le long des artères, par exemple vers l’A10. C’est pourquoi la municipalité considère le passage des stations-service aux stations de recharge rapide (hybrides) comme une étape logique et nécessaire.

Conversion des stations-service

Amsterdam a également élaboré la stratégie Transition Petrol Stations 2026-2035. Cette stratégie explique comment les stations-service existantes peuvent être progressivement transformées en stations de recharge rapide (hybrides). Sur les 61 stations-service de la ville, dix ont été sélectionnées pour être transformées en stations de recharge rapide ou en stations hybrides, où les carburants fossiles peuvent également être disponibles pour le moment. Il s’agit d’emplacements dont les baux expirent ; vers 2030, ils seront remis sur le marché par le biais de procédures publiques. Les opérateurs traditionnels et les sociétés de recharge spécialisées peuvent se porter candidats. Les 51 stations restantes demeureront largement inchangées pour le moment, bien que les opérateurs puissent, dans un cadre contractuel, prendre leurs propres mesures en faveur de l’électrification.
L’un des plus grands défis de la ville néerlandaise est la capacité disponible du réseau. La congestion du réseau nécessite une planification minutieuse et un renforcement du réseau en temps voulu. Les solutions temporaires telles que les contrats d’électricité flexibles et le stockage en batterie peuvent offrir des solutions pour chaque site, mais elles sont faites sur mesure. La municipalité recherche activement la coopération avec les acteurs du marché et souhaite créer des conditions de concurrence équitables, avec des opportunités pour les acteurs établis et les nouveaux venus.

Un exemple concret est le développement du centre de mobilité E-lympic sur la Stadionplein à Amsterdam-Zuid. Ce projet pilote combine des points de recharge rapide, une mobilité partagée et des installations telles qu’une boutique et une salle d’attente. L’expérience acquise sert de base d’apprentissage pour les futurs appels d’offres. Pour Amsterdam, c’est clair : attendre n’est plus une option. (NK)

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