L’Europe fait de l’accélération du déploiement des infrastructures de recharge pour les camions électriques une priorité

Le nombre de bornes de recharge pour camions électriques en Europe augmente progressivement, mais trop lentement. Sans une politique stable, des réseaux électriques plus robustes et un soutien européen, l’électrification du transport lourd risque de ralentir.

La Commission européenne souhaite accélérer considérablement le déploiement des infrastructures de recharge pour les camions électriques au cours des prochaines années. Lors de l’événement « The Future of E-Mobility » organisé dans le cadre des « Connecting Europe Days » à Bruxelles, le commissaire européen chargé des transports durables, Apostolos Tzitzikostas, a clairement indiqué que l’électrification du transport routier lourd n’est pas seulement un objectif climatique, mais aussi un choix stratégique pour l’Europe.

« Cela va bien au-delà des objectifs de décarbonisation. Il en va de l’autonomie énergétique de l’Europe, de notre économie, de notre compétitivité et de notre sécurité », a déclaré M. Tzitzikostas.

Selon le commissaire européen, près de 40 000 camions électriques à batterie circulent aujourd’hui dans l’Union européenne. D’ici la fin de l’année, il s’attend à ce que ce chiffre passe à 45 000, voire 50 000. L’infrastructure de recharge se développe également : on compte désormais près de 3 000 bornes de recharge accessibles au public et adaptées aux camions, soit une augmentation de 60 % par rapport à l’année dernière.

Loin d’être suffisant

Pourtant, selon lui, cela est loin d’être suffisant. D’ici 2030, la Commission table sur environ 400 000 camions et bus zéro émission sur les routes européennes. « Suis-je satisfait ? La réponse est non. Il nous en faut beaucoup plus. »

Le discours du commissaire européen fait écho aux inquiétudes récemment exprimées par les constructeurs européens de camions lors du salon IAA de Hanovre. Les PDG des sept plus grands constructeurs demandent à la Commission européenne de reporter à 2033 les objectifs en matière de CO₂ pour les poids lourds, car les conditions préalables nécessaires ne sont pas suffisamment réunies. Ils soulignent notamment le manque d’infrastructures de recharge et la lenteur de l’extension du réseau électrique.

La Commission souhaite donc continuer à investir par le biais de programmes européens tels que l’Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF). Depuis 2024, un milliard d’euros a été débloqué à cette fin pour rendre les transports plus durables, dont environ la moitié a été consacrée à l’électrification du transport routier lourd. Par ailleurs, Bruxelles collabore avec les États membres au développement d’infrastructures de recharge le long des principaux corridors RTE-T.

Selon M. Tzitzikostas, le réseau électrique constitue également un goulot d’étranglement de plus en plus important. « Nous collaborons avec la DG Énergie afin de donner la priorité au développement du réseau électrique, de sorte que le déploiement des infrastructures de recharge puisse suivre. »

Risque financier

Le secteur apprécie ce soutien, mais a averti lors d’une table ronde à Autoworld que le principal problème aujourd’hui n’est plus la technologie, mais le risque financier. Les exploitants investissent des millions dans des bornes de recharge, alors qu’on ignore encore à quelle vitesse les camions électriques vont s’imposer à grande échelle.

Alex Junge, directeur général pour l’Europe centrale chez BP Pulse, considère cette incertitude comme le principal défi. « Nous savons deux choses : le taux d’utilisation sera faible au début et il augmentera. Mais personne ne sait à quel rythme.» Selon lui, cela risque d’entraîner le classique problème de l’œuf et de la poule : les transporteurs attendent qu’il y ait suffisamment de bornes de recharge pour acheter des camions électriques, tandis que les exploitants ne veulent investir que lorsqu’il y aura suffisamment de véhicules en circulation.

Taux d’utilisation

Milence, la coentreprise de Daimler Truck et Traton chargée du déploiement d’une infrastructure publique de recharge, perçoit également ce risque. Milence a déjà investi 500 millions d’euros de fonds propres et compte 38 stations de recharge pour camions électriques en Europe. Le directeur financier Wolfgang Brand souligne que le secteur a désormais prouvé sa capacité à construire et à exploiter des stations de recharge. « La grande question est maintenant de savoir si le taux d’utilisation augmentera assez rapidement. Nous avons besoin d’une solution temporaire, d’une sorte d’assurance pour les premières années. »

La Commission européenne reconnaît que les subventions classiques seules ne suffiront probablement pas. Eric von Breska, directeur des investissements et des transports durables à la DG MOVE, annonce que les futures aides européennes se concentreront davantage sur les infrastructures de recharge pour les poids lourds. Parallèlement, la Commission souhaite examiner s’il convient d’adapter les instruments de financement, car les banques restent souvent réticentes malgré les subventions européennes. Selon M. von Breska, la prévisibilité de la politique reste toutefois un principe fondamental. « Nous ne changerons pas de cap. Les investisseurs ont besoin de sécurité juridique. »

Des investissements plus importants

Selon le cabinet de conseil autrichien Ardan, co-organisateur de l’événement, seule une fraction des camions européens roule aujourd’hui entièrement à l’électricité. « Nous n’en sommes encore qu’au tout début », déclare le PDG Amit Yudan. Il souligne que l’ampleur du défi est bien plus grande que pour les voitures particulières : des raccordements plus importants au réseau électrique, le stockage des batteries, davantage d’espace pour les aires de recharge et des investissements nettement plus élevés. Sa conclusion est claire : « Les risques sont plus importants. Et si les risques sont plus importants, un engagement accru de la part de l’Union européenne est également nécessaire. »