Le propriétaire de la pompe dans la transition énergétique : « Il ne faut pas se décourager, l’évolution est là ».

Lentement, mais de plus en plus rapidement, le monde passe des combustibles fossiles à la conduite électrique. Dans l’œil du cyclone, les propriétaires de stations-service sont intéressés et préoccupés par ce qu’ils doivent faire. Après tout, le secteur pétrolier est à bord de la transition, mais pour beaucoup, il cherche encore la bonne position.

C’est la question du million : faut-il s’y prendre à l’avance, en sachant que cela arrivera inévitablement de toute façon, ou attendre jusqu’à ce qu’on n’ait vraiment plus le choix ? Les grandes chaînes s’envolent déjà vers l’avant. « Nous ne devons pas nous décourager, nous voyons nous aussi l’évolution », déclare Angelo Bruno. « C’est pourquoi nous voulons investir 6 millions d’euros dans les prochaines années pour installer deux stations de recharge rapide dans tous nos établissements.

D’autres suivent le mouvement, mais pas toujours sans mal. Une entreprise comme Gabriëls descend d’une lignée de négociants en mazout et on ne la fait pas entrer sur un autre marché comme ça, a indiqué le PDG Ignace Gabriëls lors d’un entretien avec Mobility Energy. « Même moi, j’ai longtemps pensé que la conduite électrique ne se produirait qu’autour du clocher de l’église.

Ce n’est pas le cas, et Gabriëls a rejoint la courbe électrique, également parce qu’il le fallait. « Il y a cinq ou six ans, nous avons demandé une licence pour une station-service et le gouvernement nous a demandé d’installer également une station de recharge. C’est à ce moment-là que nous avons compris que nous devions nous pencher sur la question. Grâce à une subvention, nous avons installé ce poteau. Et petit à petit, nous avons constaté que la recharge pouvait aussi être rentable. »

Scepticisme

Les petits entrepreneurs indépendants ne sont pas si faciles à convaincre, comme le montre notre série d’entretiens en ligne « L’entrepreneur indépendant ». À Wuustwezel, en Belgique, chez BVBA Verheyden, le scepticisme prévaut. « Bien sûr, je pense à ce qu’il en sera dans 10 ou 20 ans », déclare Mitch Verheyden. « Après tout, il est difficile d’investir dans une station-service quand on parle surtout d’hydrogène et d’électricité. Mais il y a aussi des voix qui disent que le carburant sera important pendant au moins autant d’années encore. Je me demande alors : quelle est la vérité ? Que dois-je faire ?

Aux Pays-Bas, Jan Paul Kerkhof, exploitant indépendant d’une station-service à La Haye, a un point de vue plus positif. « Selon nous, il s’agit vraiment d’un modèle de revenus », a-t-il déclaré l’été dernier lors des premiers Entretiens de la mobilité et de l’énergie. « Nous vendons environ 50 000 kilowattheures par mois, ce qui représente 5 % de notre chiffre d’affaires total. Je ne pense pas que ce soit un mauvais chiffre, au début d’une transition ».

Katrien Verstraete, de Lemenu à Ypres, ne voit pas l’intérêt de la tarification. « L’argent va aux entreprises qui émettent les cartes de paiement et qui gèrent et traitent les transactions, alors que nous devrions investir dans l’infrastructure. Je ne le vois pas.

« Un point de vue intéressant », répond ironiquement Martin Repko de Fastned. « Nous ouvrons cependant une nouvelle station de recharge quelque part en Europe chaque semaine. Nous le faisons non pas parce que nous rechargeons, mais parce que nous gagnons de l’argent. Il existe donc un marché pour la recharge, mais je ne peux évidemment pas prédire ce qu’un entrepreneur individuel gagne en faisant le plein et combien de temps il pourra le faire. Quoi qu’il en soit, le nombre de voitures à carburant classique diminue, de sorte qu’à un moment ou à un autre, la cagnotte restante sera épuisée.

Et il souligne un autre aspect : « Il est important de réfléchir au rôle futur des terres que vous possédez. Il existe de nombreuses possibilités de faire quelque chose, comme, par exemple, continuer à exploiter le magasin soi-même et trouver un partenaire pour développer correctement la station avec des chargeurs rapides. Je pense que de nombreux propriétaires de pompes seront surpris par les possibilités qu’offre le marché de la recharge.

Mètres carrés

Le nœud du problème réside peut-être dans les mètres carrés. C’est ce qu’affirme Kelly Van Rijn – Van Tol de Tanqplus dans le même numéro de ME Talks. « Les marges sont faibles dans ce secteur, il faut donc trouver un moyen d’obtenir son plus ailleurs. Avec les stations de lavage, par exemple, et sur un site plus grand, vous pouvez aussi faire du ‘frais’.

Dans le rapport de Bovag intitulé « Future vision of petrol stations in the Netherlands », le cabinet d’études Ecorys envisage un certain nombre d’angles possibles. « Les entreprises dont l’activité principale est le commerce de carburant parlent spontanément de stations d’énergie lorsqu’il s’agit de l’avenir de la station-service », expliquent les rédacteurs. « Les entreprises dont le cœur de métier est l’optimisation du parcours client parlent spontanément de centres de mobilité.

Il s’agit donc d’une question de point de vue. Comme le dit Kerkhof : « La survie d’une entreprise est la chose la plus importante. Ce ne sont pas les plus forts, mais ceux qui peuvent se réinventer qui survivent. Que l’on soit grand ou petit, il y a toujours des opportunités.

Stupidité

Quoi qu’il en soit, tout le monde sait que le passage à l’électricité devra se faire à un moment ou à un autre. « La question n’est pas de savoir si, mais quand », explique M. Repko, « et c’est bien sûr la question la plus difficile. En particulier pour un propriétaire de pompe qui a travaillé dans l’essence et le diesel pendant des années, c’est un tout nouveau marché à explorer. Mon conseil est de s’y mettre à temps ».

Vous pouvez également sous-traiter cette tâche, suggère le responsable de Fastned. « La recharge est un processus différent de celui du ravitaillement. Si vous cherchez un partenaire qui peut l’observer pour vous, vous serez soulagé. En tant que propriétaire de la pompe, vous continuez à exploiter le magasin vous-même, par exemple en tant que propriétaire du terrain, avec les revenus que cela implique.

« La recharge est en effet une activité à part entière », confirme Frank Rouwens, directeur général de Q8 Northwest Europe. « L’achat d’électricité est complètement différent de celui des carburants ; la technologie de recharge est en constante évolution. C’est pourquoi nous avons fait appel à des personnes qui en sont conscientes et qui suivent la situation de près, de sorte que nous sommes toujours au fait des technologies et des systèmes de gestion les plus récents et les plus performants.

Ignace Gabriëls, qui a été le premier à adopter le système, a également dû passer par une courbe d’apprentissage assez importante. « Et quelques bêtises ont été commises, comme l’installation de chargeurs de 50 kW », cite Ignace Gabriëls. « Entre-temps, j’ai même l’impression que l’installation de bornes de recharge est peut-être encore plus intéressante que l’émission de cartes de recharge. N’importe qui peut offrir un abonnement, pour une station de recharge, il faut un terrain sur lequel on peut placer une cabine à haute tension. » Encore une fois, ce terrain.

Selon M. Repko, attendre trop longtemps comporte des risques importants. « Le principal écueil est de prendre la décision trop tard, surtout si l’on considère les problèmes d’encombrement aux Pays-Bas. Après tout, si vous demandez votre connexion plus tard que les autres, vous risquez de vous retrouver à la fin de la file d’attente et d’espérer que la capacité sera à nouveau disponible dans cinq ans. Quoi qu’il en soit, la mauvaise façon de procéder consiste à installer un ou deux chargeurs à vos pompes et à penser que cela fonctionnera ainsi. Si l’automobiliste a le choix entre votre chargeur unique et celui d’un fournisseur réputé qui dispose de dix ou douze chargeurs un peu plus loin et qui lui offre la sécurité de ne pas avoir à faire la queue, il choisira l’autre ».

Et puis il y a cette autre option : l’hydrogène. « Il faut alors parler d’hydrogène vert, dont l’offre est encore bien trop limitée pour être utile dans le transport routier », explique Frank Rouwens, qui ajoute : « Il y a encore des obstacles qui ne rendent pas encore possible l’écologisation par l’hydrogène. Peut-être que cela viendra, mais je ne le vois pas à moyen terme.

Des carburants durables et alternatifs ? Rouwens et Bruno pointent tous deux du doigt le même problème. « Le HVO100 se vend difficilement en raison de son prix élevé », explique le premier. « Les consommateurs ne veulent payer qu’un faible surcoût, de sorte que sans subventions ou incitations fiscales, l’histoire reste difficile. « Une différence de 30 à 60 centimes d’euro par litre n’est pas négligeable, donc elle ne se produit que si les transporteurs sont obligés », confirme Angelo Bruno. « Surtout maintenant que le prix du diesel est très bas, l’histoire du HVO 100 n’est pas plus facile.

La politique détermine

Les indépendants ont donc peut-être raison de ne pas se lancer tête baissée. M. Rouwens pense qu’ils devront de toute façon plier bagage. « Ce sont les décideurs politiques qui décident, et comme ils ont tout misé sur la réduction des émissions de CO2, je suis convaincu qu’un jour ou l’autre, nous passerons tous à l’électricité.

Que ce soit en 2030 ou plutôt en 2035, une chose est sûre : la transition ne sera vraiment achevée que lorsque les entrepreneurs indépendants auront eux aussi changé d’avis.

À lire également :

• Angelo Bruno, PDG de Group Bruno : « La pizza est le cœur de cette entreprise ».
• Frank Rouwens, directeur général de l’Europe du Nord-Ouest Q8 : « Cela fait longtemps que nous ne sommes plus une compagnie pétrolière ».
• A terme, nous voulons un réseau de recharge qui couvre l’ensemble de la Flandre.