Conférence Mobility Energy: « Le tri préalable a eu lieu »

Pour la première fois, Mobility Energy a prolongé l’Exposition Mobility Energy sous la forme d’une conférence. Un groupe de participants triés sur le volet s’est penché sur les questions urgentes du secteur dans le cadre de plusieurs tables rondes. La conclusion ? « Ce sera une histoire à rebondissements. »

Martin van Eijk, de Drive, a rebaptisé « stations d’énergie » ce que nous connaissons pour l’instant sous le nom de « stations-service ». Ce sera le fil conducteur des différentes sections du Congrès, la transformation de ces lieux en quelque chose de nouveau, quelque chose qui sera plus « un mélange de choses ».

Bien que cela ne se fasse pas sans heurts. En effet, la mise en place de zones de recharge est souvent entravée par la congestion du réseau tant redoutée, comme l’a rappelé la table ronde réunissant M. van Eijk, Paul Broos d’Elaadnl et George van Wagenberg d’Electra. Mais il s’agit tout au plus d’un retard dans la transition, et non d’un report. Car oui, M. van Wagenberg, qui supervise l’expansion néerlandaise du géant français de la recharge, a insisté : il y a encore de la place aux Pays-Bas pour Fastned.

En-et-histoire

Sarah Pillen, Benelux Shop & Dealer Performance Manager de Q8, reconnaît que la station-service est en train de se transformer. « Elle sera soit sans personnel, soit un grand centre de mobilité. L’histoire intermédiaire avec les petits magasins, ils vont sortir, parce que la prochaine interdiction de fumer va mettre beaucoup de pression sur eux. Il s’agira alors de faire le bon choix à chaque endroit. La question est de savoir si ces petits sites peuvent se réinventer : le magasin peut-il s’agrandir ou est-il plus susceptible d’opter pour des solutions de distribution automatique sans personnel ?

C’est également la proposition que Luberto van Buiten, rédacteur en chef de Mobility Energy, a lancée au panel : la station-service classique avec petit magasin n’existera tout simplement plus dans cinq ans. La réponse s’est avérée plus nuancée. Erik Stern, de Bovag, s’est dit d’accord avec M. Pillen, affirmant que l’évolution vers l’exploitation sans personnel est en fait en cours depuis 20 ans. « Le tri préalable a donc déjà eu lieu. Mais est-ce que cela ira si vite que d’ici 2030, tout sera électrique ? Cela dépend simplement de la volonté de Bruxelles de retarder encore un peu plus l’abandon progressif des voitures à essence. Dans cinq ans, les stations-service seront toujours là, mais dans 10 ou 15 ans ? C’est une autre histoire.

Il s’agira donc d’une histoire « et-et », semble-t-il à l’unisson, le cadrage devenant également important. Marja Versleien, de TanQyou, a évoqué les projets de sa chaîne autour des stations de transfert de Winschoten et de Duiven. « Nous pensons que c’est plus que le ravitaillement et le chargement », a-t-elle déclaré. Et le petit entrepreneur de la station-service ? Il ne doit pas encore serrer la corde autour de son cou, estime-t-elle. « Ce n’est pas forcément un scénario catastrophe, on peut aussi l’aborder d’une manière différente. Il est possible de collaborer avec des partenaires, par exemple, afin d’obtenir des revenus locatifs. C’est ce que nous faisons, car cela ne fonctionnera pas tout seul.

Ne pas s’arrêter en si bon chemin

L’hydrogène a-t-il encore une place dans ce mélange du futur ? Les avis sont partagés à ce sujet depuis des années, mais lors du congrès sur la mobilité et l’énergie, un groupe de convaincus s’est montré catégorique : la conduite électrique seule ne nous permettra pas d’atteindre cet objectif dans le domaine du transport de marchandises. « Mais oui », a admis Stephan Bredewold, fondateur de Fountain Fuel, « l’hydrogène est à la traîne par rapport à l’électricité, et il est encore beaucoup trop cher à l’heure actuelle. Mais cela ne durera pas. Si vous regardez comment les choses se passent déjà en Chine et en Inde, vous verrez que le coût du carburant diminue énormément et que les volumes augmentent. L’Asie nous apportera donc bientôt beaucoup, et nous devons nous y préparer ».

Dans ce nouveau monde, tout se côtoiera, prédit M. Bredewold. « Il s’agira donc de cas d’utilisation montrant quelle propulsion est la mieux adaptée à quoi. Dans ce contexte, l’hydrogène a certainement sa place, car n’oubliez pas que tous les fruits et légumes que vous voyez dans nos supermarchés viennent directement d’Espagne par la route. Les chauffeurs de camion qui empruntent cette route ne veulent pas s’arrêter quatre fois pour charger, ils veulent pouvoir continuer à avancer. C’est possible grâce à l’hydrogène.

« Cela arrivera »

Jacobjan Vermeiden, de MAN Truck & Bus, et Robert Goevaers, de HyTrucks, sont également de cet avis. « Si vous voulez passer à zéro émission, l’hydrogène est tout simplement nécessaire », a affirmé ce dernier. « On ne peut pas simplement électrifier le volume actuel du trafic de camions, il n’y a pas assez d’énergie, sans parler de l’infrastructure. « Et justement, l’hydrogène pourrait être le deuxième vecteur d’énergie nécessaire », a déclaré M. Vermeiden. « La réaction à notre camion à hydrogène a été positive. Au début de l’année prochaine, ils prendront la route et vous verrez qu’ils génèreront du volume dans les stations de ravitaillement en hydrogène qui existent.

« Il ne semble pas que les choses aillent vite, mais il est certain qu’elles se passent sur le front de l’hydrogène », conclut M. Goevaers. « Dix nouvelles stations-service ont été créées aux Pays-Bas en deux ans, cinq cents camions circulent déjà,…. Et cette baisse de prix, elle viendra, et alors beaucoup de choses se passeront. Vous pouvez déjà constater que Hyundai a également lancé son véhicule à hydrogène sur le marché, que Volvo étudie la question, etc. Cela viendra donc.

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