Johan Mattart, directeur général, à propos des quatre-vingts ans de Brafco : « Les prix maximaux doivent devenir des prix indicatifs »

Depuis déjà quatre-vingts ans, Brafco rassemble tous les acteurs du secteur des carburants, et aujourd’hui, le chargement vient s’y ajouter – avec prudence. Le secteur a profondément changé depuis la création de la fédération, constate le directeur général Johan Mattart. L’occasion d’un entretien à grand spectacle, de la Seconde Guerre mondiale à l’Iran.

Johan Mattart m’accueille dans le majestueux bâtiment que Brafco occupe dans le centre-ville de Bruxelles. C’est de là que, depuis des années, il supervise le secteur et s’exprime en tant que porte-parole. Ces derniers mois encore, il a dû se présenter à plusieurs reprises devant les caméras des médias, car la guerre au Moyen-Orient a laissé des traces dans le secteur des carburants. Avant de revenir sur le passé, commençons donc par le présent.

Le conflit autour de l’Iran est-il plus grave pour le secteur que d’autres perturbations telles que la crise pétrolière des années 70 ou la guerre en Ukraine ?

« Je ne peux pas me prononcer sur la crise des années 70, qui était avant tout une crise d’approvisionnement – cela remonte à avant mon arrivée –, mais cette crise est certainement plus grave que celle de 2022. Les exploitants de stations-service ont fortement ressenti la forte hausse des prix du pétrole sur les marchés internationaux ce printemps, en raison du mécanisme de correction – le « facteur K » – prévu dans l’accord-cadre. Celui-ci fait en sorte que les très fortes hausses de prix sur le marché international ne soient pas entièrement répercutées sur les prix maximaux officiels des carburants, ce qui fait que ceux-ci ne reflétaient plus la réalité du marché. Ils étaient, pour ainsi dire, déconnectés de la réalité. »

« Le fait que, de surcroît, les prix maximaux suivent beaucoup trop lentement l’évolution du marché international ne constitue pas non plus une situation saine pour les exploitants de stations-service. Nous l’avons également constaté pendant le week-end de Pâques. Juste avant, le prix maximal du diesel avait très légèrement baissé, alors que le même jour, le prix du diesel sur le marché international avait bondi de plus de 200 dollars la tonne. Or, l’accord-cadre stipule qu’il n’est pas possible d’avoir, pendant deux jours consécutifs, une variation du prix maximal dans des sens opposés – une baisse suivie d’une hausse ou inversement. Et cela a fait mal. En réalité, nous aurions dû avoir un prix maximal plus élevé pour le diesel juste avant ce week-end, mais comme celui-ci venait de baisser légèrement, l’augmentation n’a pas pu être appliquée. Les exploitants de stations-service ont donc connu à l’époque quelques jours très difficiles sur le plan financier. »

   La situation a donc été pire qu’il y a quelques années ?

« Lorsque la Russie a envahi l’Ukraine et que la précédente crise énergétique a commencé, le facteur K a été activé pendant environ six jours ; cette fois-ci, en mars, nous avons connu dix-sept jours consécutifs. Cela a entraîné de nombreuses difficultés, car lorsque le facteur K dépasse le seuil de 1,2, les prix CIF, qui servent de base au calcul des prix maximaux, sont artificiellement réduits. Ainsi, le 11 mars, le facteur K s’élevait à 1,3847, ce qui a entraîné un ajustement à la baisse du prix CIF de 13,30 %. Pour cela, une marge de distribution de 18,40 euros par mètre cube a été sacrifiée. Il en résulte que le prix d’achat pour le gérant de station-service est alors supérieur au prix maximal auquel il est autorisé à vendre le produit. C’est pourquoi le tourisme à la pompe en provenance des Pays-Bas n’est pas non plus une bonne chose pour nos stations-service : cela leur coûte plus que ce qu’elles y gagnent, ce qui a conduit certaines d’entre elles à envisager sérieusement une fermeture temporaire de leur station. »

Ce qui n’a finalement pas eu lieu.

« Non, notamment parce que les appels d’offres publics ou les contrats avec les émetteurs de cartes carburant prévoient des clauses de pénalité au cas où les stations-service ne seraient pas accessibles ou si le produit n’était pas disponible. Et c’est justement chez ces exploitants de stations-service qui travaillent avec des contrats prévoyant des remises fixes liées au prix maximum, ou avec des cartes de flotte et autres, que ce prix maximum manipulé à la baisse pose de gros problèmes. Car si ce prix ne reflète pas le prix réel du marché, et qu’il faut en plus y appliquer une remise, cela a des conséquences catastrophiques. Les exploitants de stations-service avec boutique, en particulier, en ont beaucoup souffert. »

« Il est donc très frustrant pour nous, en tant qu’organisation sectorielle, de constater que le secteur ne semble pas suffisamment intéressant aux yeux des responsables politiques. Pour des raisons électorales, on maintient l’accord-programme relatif aux prix maximaux. Pour nous, cet accord, conclu dans les années 1970 à la suite de la crise pétrolière, peut certes rester en vigueur, mais nous proposons que les prix maximaux deviennent des prix de référence, à l’instar des « prix conseillés » pratiqués aux Pays-Bas. À cette différence près que, selon nous, c’est toujours le SPF Économie qui, en tant qu’institution indépendante, devrait se charger du calcul. Car aux Pays-Bas, ce sont les compagnies pétrolières qui définissent les prix indicatifs, ce qui peut donner l’impression d’ententes sur les prix. Nous ne voulons pas de cela. »

« Quoi qu’il en soit, qu’il s’agisse de prix maximaux ou de prix indicatifs, nous voulons que le facteur K soit définitivement supprimé, car il réduit la marge de distribution et complique ainsi l’approvisionnement des citoyens. Puis-je d’ailleurs rappeler que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) a déjà conseillé à plusieurs reprises à la Belgique de supprimer le système des prix maximaux ? La Belgique est, avec le Luxembourg et la Slovaquie, le seul pays où un prix officiel est encore appliqué pour les produits pétroliers. Le marché du gaz naturel et de l’électricité est libéralisé depuis longtemps ; nous ne comprenons pas pourquoi cela ne serait pas possible pour les produits pétroliers. »

(Le texte se poursuit sous l’encadré)

Il est frappant de constater qu’aux Pays-Bas, des voix s’élèvent actuellement pour réclamer l’instauration d’un prix plafond.

« Ce n’est pourtant pas la solution. Au contraire : cela pourrait mettre en péril la pérennité du secteur. On ne peut en effet pas s’attendre à ce que les exploitants de stations-service fassent preuve d’un tel altruisme qu’ils en viennent à travailler pratiquement à titre gracieux. Eux aussi doivent gagner leur vie. Et acheter vos produits plus cher que ce que vous êtes autorisés à les vendre, ce n’est pas tenable. Si le gouvernement estime donc que l’abandon du système de prix maximaux est politiquement trop sensible, nous exigeons qu’une marge de distribution garantie soit prévue pour le dernier maillon de la chaîne. »

« Il y a quatre ans, lors de l’invasion de l’Ukraine par la Russie, le gouvernement a instauré un impôt sur les bénéfices exceptionnels pour les grandes compagnies pétrolières. La loi qui régissait cette mesure stipulait qu’elles ne pouvaient pas répercuter cette soi-disant « contribution de solidarité » sur le maillon suivant de la chaîne, mais cela est tout à fait impossible à contrôler, car la marge de distribution disponible doit être répartie sur l’ensemble de la chaîne et les derniers maillons de la chaîne ne bénéficient d’aucune marge minimale garantie. Il serait donc naïf d’affirmer que cette contribution de solidarité n’a pas été répercutée, en tout ou en partie, sur les maillons suivants de la chaîne. C’est ce que nous devons éviter à tout prix aujourd’hui. Je comprends que la période soit également difficile pour les citoyens qui connaissent des difficultés financières, mais toute subvention ou intervention doit être financée par quelqu’un. Et je ne pense pas que le Trésor public puisse tout prendre en charge. De plus, cela ne permet pas de réduire la consommation, alors que c’est précisément ce qu’il faut : adapter notre comportement afin que la consommation diminue. »

Au milieu de cette période mouvementée, Brafco fête son quatre-vingtième anniversaire. Lorsque vous avez commencé en 1946, c’était encore un tout autre monde.

« Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses fédérations professionnelles ont vu le jour, et il en a été de même pour les négociants en charbon. Le besoin s’est fait sentir de créer un organisme faîtier regroupant les associations professionnelles locales, et c’est ainsi que la fédération a vu le jour pour représenter le secteur des détaillants en combustibles solides. Plus tard, dans les années soixante, le secteur des hydrocarbures s’est ajouté à cela, avec le fioul domestique, l’essence et le diesel, ainsi que les gaz de pétrole butane et propane, et nous sommes également devenus le porte-parole des stations-service. Aujourd’hui, nous représentons également les entreprises de soutage qui fournissent des carburants à la navigation intérieure et maritime. »

« Au départ, nous étions donc en fait un organisme faîtier, une confédération d’associations provinciales, qui avaient chacune leur représentant au sein de notre conseil d’administration. Cette situation est progressivement devenue intenable, car un négociant en carburants de Flandre occidentale devait ainsi payer une cotisation différente de celle d’un négociant de Flandre orientale, et ne pouvait pas non plus compter sur les mêmes services. En 2015, nous avons donc opéré un bouleversement copernicien, qui nous a permis de devenir une fédération regroupant directement des négociants en carburants. Cela a présenté plusieurs avantages, tels qu’un barème de cotisations uniforme, mais aussi un conseil d’administration plus représentatif, dont la composition tient compte de divers équilibres. Ainsi, il y a un nombre minimum de représentants des grandes entreprises et des petites entreprises, ce qui a permis de créer un ensemble fonctionnant vraiment bien. Certaines associations professionnelles existent encore, mais plutôt sous la forme d’instances de concertation locales informelles. »

Quelle était la mission de Brafco lors de sa création ?

« Dès sa création, notre fédération s’est vu confier trois missions. Premièrement, nous défendons les intérêts légitimes de nos membres, au sens le plus large du terme. On peut appeler cela de manière péjorative du « lobbying », mais cela signifie simplement que nous voulons que la réglementation reste gérable pour nos distributeurs de carburant. Pour cela, nous menons des consultations à différents niveaux, du niveau régional au niveau fédéral, en passant par le niveau européen. »

« Notre deuxième mission principale est la diffusion d’informations. Nous informons nos membres sur toutes sortes de réglementations et d’évolutions dans le secteur via notre revue spécialisée Brandstoffen, mais aussi via notre site web. Et un troisième volet de notre mission consiste à proposer des services et des formations. Nous sommes ainsi reconnus comme organisme de formation pour les conducteurs ADR qui transportent des matières dangereuses par route. Nous sommes également actifs dans le domaine de la compétence professionnelle, ce qu’on appelle le « code 95 » pour les chauffeurs routiers. »

Comment êtes-vous vous-même arrivé chez Brafco ?

« Après mes études, je me suis retrouvé presque par hasard au Fonds social des carburants, dont Brafco assure le secrétariat. Je comptais y rester jusqu’à ce qu’une autre opportunité se présente, mais les choses se sont finalement déroulées autrement. Au bout de deux ans, une révolution interne s’est produite au sein de l’organisation, ce qui m’a donné l’occasion de passer du Fonds social à la fédération. Pour finalement y devenir moi-même directeur général en 2004. »

Cela signifie que vous travaillez désormais depuis 36 ans chez Brafco. Vous avez sans doute vu le secteur évoluer considérablement pendant cette période ?

« Absolument. L’évolution la plus importante est que la concentration s’est considérablement accrue au cours des dernières décennies. Alors que nous comptions autrefois plus d’un millier de membres, nous avons vu le nombre d’opérateurs diminuer considérablement au cours des deux dernières décennies. Les uns ont été rachetés par les autres, certains ont cessé leurs activités. Je ne trouve pas cela mauvais en soi, car si le volume de carburant vendu diminue et qu’il reste autant d’acteurs, la situation devient malsaine. Nous constatons également que la taille des entreprises augmente en conséquence. Il existe désormais en Belgique plusieurs très grandes entités actives. »

« La situation ne s’est pas non plus simplifiée dans le secteur. En effet, la question climatique entre désormais en jeu, avec toutes les conséquences que cela implique. Nous nous fixons souvent des objectifs trop ambitieux. L’Europe est à l’avant-garde en la matière, mais même en Flandre, à un certain moment, la philosophie était de vouloir être le meilleur élève de la classe et donc d’imposer des règles encore plus strictes. Mais quand on y regarde de plus près, on constate que cela devient tout de même difficile. Il suffit de voir l’impact des ambitions liées aux voitures zéro émission sur l’industrie automobile allemande. »

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Cela n’est-il pas aussi dû, en partie, au fait que ces constructeurs automobiles allemands pensaient qu’ils n’avaient pas besoin de miser sur les véhicules durables ?

« Peut-être l’ont-ils compris trop tard, mais avec le recul, c’est facile à dire. Prenez l’exemple du constructeur d’autobus Van Hool. Là-bas, on pensait que l’avenir résidait dans les bus à hydrogène et non dans les bus électriques, et c’est en partie pour cette raison qu’ils ont fait faillite. Il n’est pas toujours évident de faire le bon choix. »

Quoi qu’il en soit : que ce soit en 2050 ou en 2075, les carburants fossiles finiront par être progressivement supprimés. Comment envisagez-vous cette transition ?

« À l’heure actuelle, tous les pouvoirs publics se concentrent exclusivement sur l’électrification. C’est une forme de favoritisme que nous déplorons. Nous plaidons en faveur de la neutralité technologique et demandons aux pouvoirs publics de respecter le principe selon lequel toute technologie susceptible de contribuer à la réduction des émissions de CO₂ doit bénéficier d’une chance équitable. Car si l’on mise uniquement sur les véhicules électriques, la recherche et le développement dans le domaine des carburants alternatifs disparaîtront. Or, nous y voyons un réel potentiel. »

« Prenons l’exemple du HVO, un diesel durable, qui réduit les émissions de CO₂ de 90 % sans nécessiter de modification du moteur. Et oui, ce carburant est plus cher, puisqu’il est soumis au même taux d’accise que le diesel fossile. De ce fait, ce carburant renouvelable n’a bien sûr aucune chance de s’imposer. Par ailleurs : pourquoi ne peut-on pas tolérer les voitures diesel Euro 4 ou 5 dans les zones à faibles émissions si elles roulent au HVO ? Les gens paient certes plus cher pour cela, mais au moins, ils ne sont pas obligés d’acheter une nouvelle voiture. Par ailleurs, nous ne sommes absolument pas opposés à l’électrification. Nous collaborons déjà depuis deux ans avec EV Belgium pour l’organisation d’événements. »

À terme, avec l’ajout de la recharge, cela deviendra donc LaBrafco ?

« Pour ainsi dire. Certains de nos membres sont déjà actifs dans l’installation de bornes de recharge dans leurs stations-service. Nous suivons cela avec toute l’attention nécessaire, car dans le cadre de la directive européenne sur les énergies renouvelables, l’électricité destinée au transport routier peut être inscrite au registre des énergies renouvelables dans les transports (RET). Grâce à des certificats, vous pouvez alors les échanger avec des entrepositaires agréés qui n’ont pas consommé suffisamment d’énergie renouvelable. »

« Le secteur évolue si rapidement que nous n’avons d’autre choix que de suivre le mouvement. Il en a d’ailleurs toujours été ainsi, depuis que nous sommes passés du charbon aux produits pétroliers. Nous devons donc embrasser l’électrification, mais nous estimons en même temps qu’il ne faut exclure aucune technologie. Il est préférable pour l’approvisionnement énergétique de ne pas mettre tous nos œufs dans le même panier. »

Pour finir : cela fait désormais 22 ans que vous occupez le poste de directeur. En êtes-vous déjà à la recherche d’un successeur ?

« Je vais avoir 60 ans cette année, il est donc encore trop tôt pour cela en raison de la réforme des retraites. Je ne souhaite pas non plus laisser tomber les membres de Brafco. De toute façon, un successeur aura besoin d’une période de rodage. Dans ce poste, il faut en effet se former en permanence, se tenir au courant des nouvelles évolutions et de la réglementation, et ce dans différents domaines. Car il ne s’agit pas seulement des accises, mais aussi de la législation sociale, de la législation environnementale, etc. »