Lage bezetting maakt publieke e-trucklaadpleinen nog niet rendabel
De terugverdientijd van publieke laadpleinen is een heikel punt vanwege de lage bezettingsgraad, lage inkomsten en onvoldoende transparantie over kostenstructuren. De gemiddelde bezettingsgraad schommelt nu namelijk tussen de één en zes procent; dat moet stijgen tot 25-30 procent om rendabel te zijn. Ook zijn subsidies (zoals SPRE-regeling of SPRILA) noodzakelijk om de exploitatie rond te krijgen.
Dat concluderen Rijkswaterstaat en TNO in een eerste tussenrapport over publieke laadpleinen voor zwaar transport. Voor dit rapport werd gedurende 14 maanden alle data verzameld van een Living Lab met zes publieke laadpleinen, WattHub, Shell, Milence, Truckparking Rotterdam, BAT en CircleK.
Bijladen
De belangrijkste gebruikersgroep van publieke laadpleinen zijn nu elektrische voertuigen die voor regionale distributie worden ingezet. Op dit moment is er bijna altijd een vrije laadplek beschikbaar en is een reserveringssysteem niet noodzakelijk. Omwille van een betere planbaarheid zal er wel meer behoefte komen aan zo’n systeem, verwachten de onderzoekers.
Ook is het voor de planning van groot belang om vooraf te weten hoeveel tijd het bijladen gaat kosten. Uit metingen blijkt dat het verloop van het laadvermogen tijdens een laadsessie sterk kan wisselen; bijvoorbeeld wanneer er een extra voertuig wordt aangesloten op hetzelfde laadplein. Ook software-instellingen en het energiemanagementsysteem zijn hierop van invloed, aldus het rapport. Cruciaal is ook de inrichting van de laadpleinen: de hoogte van de overkapping, de lengte van de plek, voldoende ruimte om te manoeuvreren en de lengte van de laadkabel.
Opschaling
Uit het onderzoek blijkt ook dat vrachtwagens nu vaak nog maar een beperkt deel van hun batterijcapaciteit gebruiken. Daarmee kunnen ze meestal binnen 30 tot 45 minuten voldoende laden om hun route volledig elektrisch te rijden.
“Meten is weten, maar analyseren is nog belangrijker”, zegt Rob de Groot, projectleider bij Rijkswaterstaat. “Samen met marktpartijen en kennisinstellingen TNO en ElaadNL hebben we de praktijkdata omgezet in concrete handvatten. Deze bevorderen de opschaling van laadinfrastructuur voor zwaar transport.”
Stresstest
Belangrijk onderdeel van het onderzoek was een testweek met vrachtwagens van verschillende merken (DAF, Mercedes, Volvo, Renault). Deze stresstest bewijst dat laadpleinen intensief gebruik aankunnen: 70 laadsessies in 45 uur. Dat is goed voor 3.000 km rijden.
Eén van de belangrijkste inzichten is dat snelle opschaling noodzaak is om elektrificatie van zwaar wegvervoer mogelijk te maken. Knelpunten zijn problemen met de netcapaciteit. Uit de praktijk blijkt dat een netcapaciteit van 1,75 tot 2,0 MVA voldoende is voor twee tot vier laders met vermogens tot 600 kW. Hogere vermogens vragen om aanvullende netinvesteringen of slimme oplossingen zoals batterijopslag. Bij hoge vermogens en gelijktijdig laden van meerdere voertuigen kunnen spanning-dips en harmonische verstoringen optreden.
Slim laden (tijdsafhankelijk, voertuigspecifiek) en het gebruik van stationaire batterijen helpen om piekbelasting op het net te vermijden en de energievoorziening te spreiden.
Het onderzoek wordt in 2026 voortgezet, waarna het eindrapport begin 2027 zal verschijnen.
Lees ook:
