Congres onderzoekt laadnood in Vlaanderen: “prijszetting begint een rol te spelen”
De markt van eMobility groeit op dit moment exponentieel en daarmee de behoefte aan de juiste laadinfrastructuur. Het congres ‘Het optimale laadnetwerk voor elektrische voertuigen in Vlaanderen’ onderzocht in Antwerpen de laatste hobbels naar het ‘ideale laadnetwerk voor Vlaanderen’. Conclusie: vooral op het vlak van vrachtvervoer is er enorm veel werk aan de winkel.
Het gaat snel nu: op dit moment rijden in België al 28,9 procent elektrische voertuigen rond, en daarmee zitten we op schema voor de transitie naar zero-emissierijden in 2035. Maar dan moet ook de laadinfrastructuur volgen. Ondanks dat charge point operators (CPO) als Fastned, Q8Electric en Electra hard bezig zijn hun netwerken uit te rollen, blijft de nood hoog. “Tegen 2040 moeten we van de beschikbare 924 megaWatt (MW) aan laadpunten naar 3459 MW, en dat zowel publiek als privé, bij bedrijven”, stelde Stijn Lockefeer van ChargePlanner tijdens het congres.
Zijn bedrijf richt zich op toepassingen die op basis van beschikbare data nagaan op welke plek laadinfrastructuur ideaal gelegen is, en welke voorzieningen daarbij eventueel nog welkom kunnen zijn. “Dan gaat het om informatie als het aantal passerende voertuigen, het potentieel voor lokale bezoeken door bijvoorbeeld de aanwezigheid van een McDonald’s of een winkel in een straal van 250 meter, en natuurlijk ook het aantal ingeschreven EV’s in de buurt”, vulde Lucas Bossaert, projectleider bij ChargePlanner aan. En hij merkte op dat bij aanwezigheid van concurrerende laadinfrastructuur de prijszetting meer en meer een rol begint te spelen voor de klant.
Strategische uitrol
Met al deze data in hun modellen, kon ChargePlanner na twee jaar onderzoek berekenen waar zich in Vlaanderen de grootste nood aan extra laadvermogen toont. Dat bleken niet verbazend de grote stedelijke centra als Gent, Antwerpen en Leuven. “Het is in dichtstedelijke gebieden dat de vraag naar publieke laadinfrastructuur het grootst is, terwijl die op het platteland tot nul terugvalt”, lichtte Dieter Debels, oprichter van ChargePlanner toe. Hij rekende voor dat op dit moment voor 61,3 procent van de verwachte laadnood in 2030 is voldaan.
“Tegen die datum is er in Vlaanderen nog minimaal 583 MW aan infrastructuur nodig”, concludeerde hij. Dat de Vlaamse overheid daarmee bezig is, bevestigde Simon Ruyters, beleidsmedewerker aan het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). Na een eerste fase waarin netbeheerder Fluvius een basisnetwerk uitrolde, en een tweede die tot dit jaar liep volgens het principe ‘paal volgt wagen’, bereidt men zich nu voor op een derde die meer focust op een strategische uitrol. “Daarin zullen onder andere laadhubs en slim laden hun rol te spelen hebben”, legde hij uit. “We stimuleren ook steden en gemeenten om zelf een strategisch plan rond laden op te stellen, want uiteindelijk weten zij het beste waar de mogelijkheden zitten.”
“Natuurlijk is ook de mogelijkheid van een netaansluiting een belangrijk issue bij het zetten van laadinfrastructuur”, bracht Bossaert van ChargePlanner eerder al de kat op de koord, en dat weten transportnetbeheerder Elia en distributienetbeheerder Fluvius, zo vertelde Pieter Vermassen van die laatste. Beide organisaties zijn dan ook volop bezig met maatregelen om netcongestie op zijn Nederlands te vermijden. Daarvoor wordt niet alleen naar investeringen gekeken, maar ook naar het invoeren van flexibele afnamecontracten.
Professionele diesel
En dan zijn er nog de eTrucks, die op alle vlakken een apart verhaal zijn. Al was het maar omdat die met nipt 3 procent nog maar nauwelijks tot de markt zijn doorgedrongen. Dat zal nochtans nodig zijn, besefte Michel Martens, directeur beleidsonderzoek van autoconstructeur-federatie FEBIAC. “Op termijn volgt immers een boete van maar liefst 4.250 euro per gram CO2 per ton per kilometer die een vrachtwagen uitstoot.” Dat dat tarief aan de constructeurs wordt opgelegd en niet de transporteur, noemde hij “een constructiefout”. “Op dit moment maken wij immers voertuigen die de transportsector nog niet wil.”
Het aanbod aan elektrische vrachtvoertuigen op de markt is de laatste jaren inderdaad gegroeid, zowel op het vlak van kleinere vrachtwagens als grote opleggers. En ze worden ook betaalbaarder vanuit een total cost of ownership-standpunt, rekende Martens voor. “Toch als de fiscale stimulansen zoals een vrijstelling van de kilometerheffing tot 2030 behouden blijft. En er zijn nog mogelijkheden, zoals een verlaagde fiscale kostenaftrek voor vrachtwagens op fossiele brandstof en een hogere voor elektrisch.” En hij legde tot slot zelfs een heilige koe van de sector op tafel: “ook over de afbouw van de lagere prijs voor professionele diesel moeten we misschien nadenken. Ik weet dat het een moeilijk verhaal is, maar we moeten er als sector misschien toch een schop tegen geven om de elektrificatie in gang te zetten.”
(tekst gaat verder onder de foto)
Nachtladen
Op het vlak van laadpleinen voor trucks moet er dus duidelijk een flinke inhaalslag worden gemaakt. RetailSonar legde in dat kader drie laadmotieven van vrachtwagenchauffeurs bloot. “De meerderheid wil liefst ‘s nachts laden”, lichtte Debels toe. “Dat wil dus zeggen dat je de nodige normaalladers moet hebben bij bedrijven, langs de grote transportcorridors, en eventueel ook elders, bijvoorbeeld bij de thuisbasis. Een minderheid hechtte dan weer belang aan respectievelijk bestemmingsladen en snelladen langsheen de snelwegen. Dat vraagt respectievelijk om snelladers op bedrijventerreinen waar geleverd wordt en ultrasnelladers op dienstenzones.”
Ook hier bleek uit de data van ChargePlanner dat vooral rond Antwerpen nog veel bijkomende laadinfrastructuur nodig is. Gent en Beveren – net zo goed een stuk van de Antwerpse haven – volgden op respectabele afstand. “Een extra parameter om in rekening te brengen is daarbij ook het tijdstip van verwacht gebruik”, aldus Debels. “Het zal nodig zijn dat de piekperiodes van 8 tot 12 uur en van 17 uur tot 20 uur worden vermeden. Zonder gebruik van batterijen gaat spreiding van laden nodig zijn.”
Martens had zijn conclusies zo klaar voor het beleid. “We moeten met Vlaanderen een pole position ambiëren rond megacharging. Er moet ruimte op dienstenzones komen voor snel- en traagladers, en er moet gezocht worden naar synergieën met het openbaar vervoer en de transportsector rond het delen van laadvermogen, infrastructuur en hubs. We moeten dus het idee verkennen van charging communities, waarbij naburige bedrijven hun laadnoden gezamenlijk in kaart brengen en investeringsplannen en middelen poolen in logistieke ketens.” En ook op Europees vlak moet er nog wat gebeuren, besloot hij. “Er moet ook een AFIR-norm voor bedrijven komen”, poneerde hij. “die moet de minimaal vereiste oplaadvoorzieningen op depots en laad- en loskades reguleren.”
Lees ook:
