Philippe Degraef (FEBETRA): ‘Afschaffing subsidies voor elektrificatie truckvervoer is een verkeerd signaal’
Met slechts twee procent van het wagenpark elektrisch loopt het vrachtverkeer flink achter in de transitie. Hoe dat komt, legt Philippe Degraef van sectororganisatie FEBETRA uit. “Het kan niet zijn dat we voertuigen moeten aankopen die we niet kunnen inzetten.”
1. Waarom gaat het zo moeizaam met de elektrificatie van het vrachtvervoer?
“Daar zijn verschillende redenen voor, maar een van de hoofdoorzaken is de aankoopprijs van een e-truck. Die kost gemiddeld 2,5 à 3 maal meer dan zijn diesel-equivalent, en in deze economisch moeilijke en turbulente tijden zijn de klanten van onze vervoerders niet bereid zijn om extra te betalen voor zero-emissie vervoer. Je krijgt, kortom, de TCO niet sluitend. Sinds 1 januari zijn immers de Vlaamse subsidies bij aankoop van een elektrische vrachtwagen geschrapt. En zonder die hulp werkt het gewoon niet. Ook het nultarief op de kilometerheffing voor e-trucks is sinds begin dit jaar weggevallen. Je krijgt daar nog steeds een korting van tachtig procent op, maar dat volstaat niet.”
“Een tweede knelpunt is dat de actieradius van die e-trucks nog steeds vrij gering is. Wie internationaal vervoert, is niet geholpen met een elektrische truck. Zeker omdat je ook je eigen, goedkope elektriciteit zult moeten genereren, met zonnepanelen en laadpalen op je eigen site. Want ook de publieke laadinfrastructuur is nog niet voldoende, en daarvoor moet ook het elektriciteitsnet eerst nog verzwaard worden. Dat kan nog jaren duren. En is er ten laatste nog het gewicht van die elektrische batterijen. Dat zorgt ervoor dat die vrachtwagens zwaarder zijn, en dus minder laadcapaciteit hebben.
2. Wat kunnen we aan die verschillende knelpunten doen om ze op te lossen?
“We vinden dat de Vlaamse overheid een compleet verkeerd signaal geeft door die subsidies af te schaffen. Net als hen zijn wij ook tegen structurele ondersteuning, want die heeft geen zin, maar om de transitie in de beginfase een boost te geven, kan men niet zonder subsidies. We zien overigens dat men dat in Duitsland en Nederland wél begrepen heeft. Daar bestaat wel financiële ondersteuning voor de omslag naar elektrisch vrachtvervoer. Wij zijn bang dat als de Vlaamse overheid niet terugkomt op zijn beslissing alle e-trucks op onze wegen een buitenlandse nummerplaat zullen hebben. En dat zou zonde zijn en onze Belgische vervoerders zuur opbreken.”
“Nogmaals: we zitten wat betreft de elektrificatie van het wegtransport echt nog maar in de beginfase. Nauwelijks twee procent van de nieuw verkochte vrachtwagens vorig jaar was elektrisch. Er wordt op dit moment nu eenmaal weinig geïnvesteerd, gezien de turbulente economische situatie. Zeker dan houden ondernemers niet van het soort onzekerheid in de markt dat nu is gecreëerd. Dan wachten ze liever wat met investeren tot ze zeker zijn wat de toekomst zal brengen. Want met de fratsen van Donald Trump weet op dit moment niemand dat. Het gaat in verschillende sectoren immers echt niet goed. Voor wie klanten in de Belgische chemie, de automotive of de bouw heeft is het huilen met de pet op.”
3. En op infrastructureel vlak moet er dus een tandje bij geschakeld worden?
“Ook daar, of het nu openbare of private laadinfrastructuur is, zal de overheid in het begin moeten helpen. Behalve de die-hards die het geluk hebben dat ze klanten met een heel groene reflex – en zo zijn er vandaag bitter weinig – hebben die wel extra willen betalen, zullen er anders weinigen initiatief nemen. En die subsidies moeten van hetzelfde niveau zijn als in het buitenland, zodat onze vervoerders concurrentieel dezelfde voorwaarden hebben als hun buitenlandse collega’s. Al spreek ik dan niet over de Polen en Litouwers, want die zullen omwille van hun loonkosten altijd goedkoper blijven.”
4. Bottomline blijft echter dat jullie wel geloven in de elektrificatie van het vrachtvervoer?
“Dat zal er sowieso moeten van komen, maar we willen niet dat het zo gaat dat de Europese Commissie vlooteigenaars verplicht om in e-trucks te investeren. Daar zag het vorig jaar even naar uit, maar dat zou betekenen dat men voertuigen moet aanschaffen die niet bruikbaar zijn omdat er nog te weinig openbare laadpalen zijn, de actieradius niet volstaat enzovoort. Men kan beter de markt laten spelen, maar die wel stimuleren aan de hand van die subsidies en andere incentives. Een verhoogde fiscale aftrek, een nul tarief voor de kilometerheffing zoals Europa toelaat tot en met juni 2031, kan bijvoorbeeld ook helpen. Alleen maken we daar geen gebruik van, en Duitsland bijvoorbeeld wel.”
5. Zou een uitruil met een afbouw van de professionele diesel een optie zijn? Dat die langzamerhand duurder wordt, maar elektrisch rijden een vergelijkbare ondersteuning krijgt?
“Ons standpunt blijft dat die professionele diesel moet blijven bestaan zolang er geen volwaardige alternatieven zijn. Wij weten ook dat dat systeem vroeg of laat is ten dode is opgeschreven. Diesel voor trucks zal niet eeuwig van een verlaagd tarief blijven genieten, maar voorlopig zit de transitie nog vast op die drie knelpunten. Vandaag kun je overigens al een cent minder per liter recupereren, en daar zijn we niet tegen, maar het volledig afschaffen is voor ons een brug te ver. Eerst moet er echte vervanging zijn, en dat zal overigens nooit alleen elektrisch zijn. Wij denken dat andere alternatieven zoals waterstof, biogassen en synthetische brandstoffen ook bestaansrecht zullen hebben in het uitzonderlijk, heel zwaar transport. Ook groene waterstof zal, zij het veel minder, deel uitmaken van de toekomstige energiemix. De technologie moet nog rijpen, maar het is zeker niet afgeschreven.”
Philippe Degraef zal de kijk van FEBETRA op de elektrificatie van het wegtransport ook toelichten op Congres Laadinfra België ’26 op 10 februari in Brussel. Inschrijven voor dit evenement kan op www.congreslaadinfra.be/
Lees meer:
