Laden in een grootstedelijke context: “Mobiliteit tot in de kern herdenken”

Wie in een stad woont heeft zelden een eigen oprit, en dus is huisje-tuintje-laadpaaltje geen optie. Hoe je laden in een grootstedelijke context moet voorzien, leert de Brusselse aanpak.

“Acht jaar geleden hadden we in Brussel nog geen enkel laadpunt, deze ochtend rondden we de tienduizend”. Martin Lefrancq, new mobility policy advisor bij Brussel Mobiliteit, vertelt het droog wanneer hij op Congres Laadinfra België de Brusselse laadbenadering toelicht, maar het is wel degelijk een belangrijke kaap die werd gerond. En dat was nodig, zo zegt hij.

Het was een ervaring in Shenzhen, afgelopen zomer, die voor hem nog eens duidelijk maakte waarom de elektrificatie zo broodnodig is. Neen, hij zou niet in China willen leven, benadrukt hij. “Maar ik zou wel graag een aantal elementen introduceren die ze daar goed hebben gedaan. Vergeet immers het beeld van een land met steden vol smog”, zegt hij. “Ik stond aan de voet van de hoogste toren, op het drukste kruispunt van de stad, en ik hoorde mensen aan de overkant van de straat praten en lachen. Dat krijg je dus in de meest geëlektrificeerde stad ter wereld, waar zo’n 80 procent van het vervoer al uit EV’s bestaat. Daar doen we het dus voor. Niet alleen om evidente klimaatredenen en om voor energie niet afhankelijk te zijn van andere landen, maar om de betere levenskwaliteit die het oplevert.”

“Eigenlijk moeten steden in deze tijd hun hele mobiliteit tot in de kern herdenken”, lichtte Lefrancq toe in de podcast Charging Stack. Dat is geen sinecure in een Brussel dat in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw volledig werd ingericht op de auto. En dus begon Mobiliteit Brussel in 2017 met het opstellen van Good Move, het nieuwe mobiliteitsplan waarmee de hoofdstad zijn klimaatdoelstellingen wilde bereiken en de leefbaarheid vergroten. Het is een brede strategie om een mobiliteitsshift te realiseren van auto naar andere vervoersmiddelen. Ook de soms gecontesteerde verkeerscirculatieplannen in de verschillende Brusselse gemeenten vielen onder het plan, net als de houding van de stad tegenover micromobiliteit als deelsteps en deelfietsen. “Want ook die elementen zijn van tel”, zegt Lefrancq. “Elektrificatie is belangrijk in dat plan, maar het is niet alles.”

Elektrificatie is maar één van de concrete acties die uit overkoepelende Good Move-visie voortvloeide, zegt Lefrancq. “Voor de helderheid hebben we dat plan dan nog eens gesimplificeerd onder het logo electrify.brussels, waarin ook Leefmilieu Brussel en netbeheerder Sibelga partners zijn. We gebruiken die naam voornamelijk voor een website die alle acties klaar en duidelijk uitlegt aan de inwoners.”

Twintig partners

Brussel is geen evidente plek om zo’n plan gerealiseerd te krijgen, zegt de adviseur. “Je hebt het gewestelijk niveau, maar daaronder heb je ook nog eens negentien afzonderlijke gemeenten die elk hun eigen beleid voeren. Als je dus een visie wil voor het hele grondgebied, moet je wel negentien gemeentes overtuigd krijgen. Dat is een grote uitdaging, want op dat niveau zijn veel overtuigingen en visies aanwezig. In het begin vroeg het daarom ongelofelijk veel tijd om ook maar één laadpunt vergund te krijgen. Er was absoluut nood aan administratieve vereenvoudiging op dat gebied.”

In de acht jaar dat Lefrancq mee het beleid uitzet, ging het dus hard. Met die kaap van tienduizend laadpunten gerond, kijkt hij alweer naar het volgende doel: twintigduizend laadpunten in 2035. “Dat zullen we nodig hebben als de afname van het aantal wagens in Brussel volgens verwachting loopt.”

Het beleid maakt de plannen, de realisatie laat het gewest over aan de private sector. “Het zijn de laadspelers zelf die de leiding nemen in de uitrol van offroad infrastructuur”, zegt hij. “En dat loopt best goed. We moeten weinig moeite doen om hen aan te sporen in het openen van nieuwe laadsites.”

Voor de uitrol van laadpunten langs de weg werden sinds 2018 vier aanbestedingen uitgeschreven, goed voor telkens één concessie. In 2018 en 2024 kwam daarbij TotalEnergies uit de bus, in 2022 en 2023 ging Energydrive met de opdrachten aan de haal. Een nieuwe aanbesteding voor 2026 is in voorbereiding.

Sibelga overziet verder de uitrol van laadinfrastructuur op basis van een gewestelijk decreet dat voorschrijft hoeveel laadpunten bij een parking moeten worden voorzien. Dat “Besluit van de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tot vaststelling van de verhoudingen van laadpunten voor parkeergarages, alsmede bepaalde aanvullende veiligheidsvoorwaarden die daarop van toepassing zijn” van 29 september 2022 bepaalt zo dat vanaf januari 2025 elke parkeerplaats moet zijn uitgerust met een aantal laadpunten, berekend op basis van het type gebouwen. Dat aantal neemt bovendien toe per vijf jaar. Zo gaat het voor parkeerplaatsen die één of meer kantoren bedienen van 10 procent met een minimum van twee laadpunten naar 20 procent in 2030 en 30 procent in 2035. Nieuwe parkeerplaatsen moeten zelfs meteen aan die laatste norm voldoen. Voor parkeerplaatsen van appartementsgebouwen geldt de regel dat als bewoners een EV hebben, ze binnen een redelijke termijn ook een laadpunt op hun parkeerplaats moeten krijgen.

Om de volgende laadplekken vast te leggen, worden de bestaande laadsites aan een aantal KPI’s afgetoetst. Op basis van de energie-afname, het aantal sessies, de bezettingsgraad, de congestiegraad – wanneer beide laadpunten van een paal in gebruik zijn – en de congestie op piekmomenten wordt bepaald of er in de buurt meer charging stations moeten komen. Om de aanleg van een laadpunt te vergemakkelijken, stelde Brussel ook een charging station facilitator aan die gebeld kan worden met vragen.

Niet stilvallen

De resultaten van de Brusselse inspanningen zijn er. “Of je het nu uitdrukt in sessies of in kilowattuur, het gebruik van de laadpunten is enorm toegenomen. In december 2025 zagen we dat er voor 3,7 gigawatt werd geladen. Dat is vijf keer meer dan vijf jaar eerder”, zegt Lefrancq. “We mogen nu dus niet stilvallen, maar moeten blijven uitbreiden om aan de stijgende vraag te voldoen. Dat uit een bevraging blijkt dat 50 procent van de mensen er vertrouwen in heeft dat er genoeg laadpunten zijn, en 95 procent van de EV-rijders dat doen, bewijst dat we goed bezig zijn.”

Toch komt het succes met uitdagingen. We zien op dit moment een vertraging in de uitrol, geeft Lefranq toe, “hoewel geen van de negentien Brusselse gemeenten zijn objectief voor 2035 al heeft gehaald. Ook maakt het stijgende gebruik van de laadpunten het probleem van de laadpaalklevers prangender. Daarom voeren we binnenkort – we hopen nu in april – een rotatietarief in, dat ingaat vanaf je meer dan zes uur aan de paal hangt. Daarmee viseren we ongeveer een derde van de huidige laadsessies.

“Het is vrij uniek dat een stad zo’n uitgebreid plan voor duurzame stedelijke mobiliteit heeft ontwikkeld als Good Move”, besluit Lefrancq bij Charging Stack. “En zelfs al zijn concrete ingrepen in twijfel getrokken door heel wat mensen, als langetermijnstrategie blijft het overeind. Het is belangrijk dat je dat hebt, want je hebt niet alle tijd. Als je wil dat er in 2030 iets zal gebeuren, moet je nú in gang schieten op het vlak van beleid.”