Milence-ceo Anja van Niersen: ‘We zijn de taart nog aan het bakken’

Trucklaadconsortium Milence toonde onlangs met een rit van duizend kilometer van Parijs naar Berlijn aan dat elektrisch vrachtvervoer over langere afstanden steeds realistischer wordt. Tegelijkertijd laten de cijfers van het bedrijf zien dat de markt voor truckladen nog lang niet volwassen is. Ceo Anja van Niersen ziet dat spanningsveld zelf ook. “Wij willen een jaar voor de markt uit blijven bouwen, dus we moeten zeker niet verslappen.”

“Deze demonstratie onderstreept de economische haalbaarheid, duurzame impact en de rol van clean transport corridors in het versterken van Europa’s energiezekerheid”, zo schreef laadbedrijf Milence – een joint venture van Daimler Truck, Traton Group en Volvo Group – onlangs opgewekt over de duizendkilometerrit van Parijs naar Berlijn.

Een grote stap voorwaarts dus in elektrisch transport, maar de laatst gepresenteerde cijfers van Milence, over 2025, laten zien dat we pas aan het begin staan. Het verlies liep op van 53 naar 73 miljoen euro, vooral door de kosten van het uitrollen van infrastructuur en oplopende operationele kosten. Uit een analyse van Nieuwsblad Transport op de jaarcijfers blijkt dat de omzet weliswaar toenam, van 150 duizend naar 4,2 miljoen euro, maar dat die groei vooral op het conto van de overname van Truckstop Venlo kan worden geschreven. Ook trok het bedrijf zich terug uit Noorwegen en Portugal.

Dit soort cijfers zijn echter niet ongebruikelijk in een markt die nog aan het begin van zijn ontwikkeling staat. Het aantal rijdende e-trucks loopt achter bij de verwachtingen. In de praktijk leidde dat er toe dat Milence in 2025 64 miljoen euro investeerde in het netwerk, terwijl de bezettingsgraad op nog geen zestig laadsessies per dag uitkwam.

  Gezien de cijfers is de businesscase voor truckladen vooralsnog niet sluitend. Wanneer verwachten jullie winst te kunnen maken?

“We communiceren geen concrete datum voor winstgevendheid. De huidige prognoses wijzen op het bereiken van break-even rond 2031. We investeren ook met een langetermijnperspectief. Naarmate het gebruik van het netwerk toeneemt en de adoptie van elektrische vrachtwagens versnelt, wordt het businessmodel robuuster. Het belangrijkste op dit moment is dat we volledig operationeel zijn op de belangrijkste corridors. Dat geeft vertrouwen.”

Hoe ziet de laadinfrastructuur voor trucks op dit moment uit?

“De laadcapaciteit die nu in Europa beschikbaar is, kan twee tot drie keer zoveel trucks aan als dat er nu zijn. Dat zeg ik met 26 slagen om de arm, want die capaciteit is zeker niet gelijk over Europa verdeeld. En de orderportefeuilles van de truckfabrikanten zitten vol. Er gaan dus heel veel elektrische trucks van de band rollen. Wij willen een jaar voor de markt uit blijven bouwen, dus we moeten zeker niet verslappen. Deze situatie kan over een jaar echt totaal anders zijn.”

Welke rol speelt u hier zelf in, als CEO van Milence?

“Nu wij volledig operationeel zijn, 38 hubs live hebben en meer uit de scale-upfase komen, probeer ik de dagelijkse leiding zoveel mogelijk over te laten aan het executive team. Zelf houd ik me vooral bezig met klanten en met de politiek die nodig is om de juiste condities te scheppen. Mijn rol is verschoven van binnen naar buiten.”

En die klanten, wie zijn dat

“Dat zijn logistieke bedrijven die in een fase van elektrificatie zitten, of die zich nog aan het oriënteren zijn. Dat is ook een grote groep. Het verloopt vaak volgens hetzelfde protocol: ze beginnen met één of twee elektrische trucks, doen ervaring op, en bestellen er dan tien. Van tien gaan ze naar vijftig, van vijftig naar honderd. En dan hebben ze hun fleet al volledig geëlektrificeerd, of zijn ze hard onderweg.”

Wat is de kern van uw politieke rol?

“We zitten in een enorme transformatie: van onze fossiele verslaving naar een meer energieneutraal Europa. Dit verbindt het logistieke systeem met het energiesysteem. Je kunt de kosten van die transformatie niet volledig afwentelen op de logistiek, de truckbouwers of de infrastructuurbouwers. Dat zou buitenproportioneel zijn, omdat deze transformatie ook een geopolitiek, maatschappelijk en klimaatdoel dient.”

“Een belangrijke stap is om de regels tussen de lidstaten van Europa zoveel mogelijk gelijk te trekken, gevolgd door een goede implementatie van nationale overheden. Dan heb ik het niet zozeer over subsidies, daar ben ik niet zo voor. Een businesscase moet zichzelf kunnen bedruipen. Je kunt wel oeverloos blijven subsidiëren, maar dat is uiteindelijk niet de drijver van de transformatie. Wat je wel wilt, is dat partijen geholpen worden om de stap te maken. Bijvoorbeeld met belastingvoordeel op zero-emissietrucks, zoals nu in Nederland, of met de vrijstelling van tol op de snelwegen in Duitsland.”

In hoeverre wordt jullie ambitie beperkt door netcongestie

“Dat is ondertussen in heel Europa een issue, behalve in Frankrijk, waar het nog redelijk goed te doen is. De gedachte bij netcongestie gaat er echter nog heel erg van uit dat iedereen die een netaansluiting aanvraagt, bijdraagt aan het probleem. Terwijl wij zeggen: nee, wij dragen bij aan de oplossing.”

Hoe ziet jullie oplossing er dan uit?

“Onze hub in Tiel is een mooi voorbeeld. Daar gaan we direct aansluiten op hernieuwbare productie. Als wij de stroom kunnen pakken op het moment dat die geproduceerd wordt, hoeft die stroom het net niet in. Dan verlichten wij op dat moment de belasting op het net. We slaan die stroom op in grote batterijen en geven die gedurende de dag geleidelijk vrij voor onze laadsessies. Daardoor hebben we eigenlijk maar een relatief kleine netaansluiting nodig. En als de netbeheerder op een piekmoment een tekort heeft, zouden we zelfs energie kunnen terugleveren aan het net.”

Dat vraagt wel om een andere manier van kijken bij netbeheerders en politiek.

“Wat je ziet, is dat de politiek altijd achterloopt bij de praktijk. Wij bieden dit soort oplossingen nu, en de politiek kijkt ernaar en zegt: is dit dan wel volgens de regeltjes? We hebben tijd nodig om de juiste partijen mee te krijgen in dat verhaal.”

Dat een consortium van fabrikanten de infrastructuur zelf bouwt, doet denken aan wat Ionity doet op het vlak van personenauto’s. Blijft Milence hierin zelfstandig, of wordt die rol uiteindelijk overgenomen door andere partijen, zoals oliemaatschappijen?

“Ik heb geen glazen bol, maar ik zie dat vooralsnog niet veranderen. De truckbouwers hebben besloten dat batterij-elektrisch vervoer voor hen de toekomst is. Dat gaat by far de meerderheid van de vloot uitmaken. Daarom hebben ze Milence opgericht en geven ze financiële steun – maar ze bemoeien zich niet met de bedrijfsvoering, dat mag ook niet. Milence is dus echt een marktpartij.”

“De vergelijking met Ionity gaat overigens ook niet op: truckladen is op geen enkele wijze met personenauto’s te vergelijken. Trucks zijn bedrijfsmiddelen. Die moeten rijden en ze zijn buitengewoon voorspelbaar in waar ze rijden en wat ze doen. Een truck moet altijd kunnen laden op het moment dat hij stilstaat. Dat kan tijdens de 45 minuten stoptijd van de chauffeur, dat kan bij laden en lossen aan een dock, onderweg op longhaul of overnight. Dat maakt truckcharging een heel andere businesscase dan carcharging.”

Die combinatie van voorspelbaarheid en hoge volumes maakt de markt ook interessant.

“Zeker. De eerste usecases die rendabel zijn, zijn de usecases met een hoge voorspelbaarheid. We hebben bijvoorbeeld een klant die elke dag met meerdere trucks van Kopenhagen naar Parijs rijdt. We weten welk type truck dat is en wat de voorkeursroute is. Dan kun je daar heel goed op inspelen. We hebben ook niet voor niets al binnen vier jaar onze eerste externe financiering kunnen veiligstellen. Dat is voor een CPO belachelijk snel. Meestal gebeurt dat pas na acht tot tien jaar. Dat heeft alles te maken met de businesscase van truckcharging.”

En de oliemaatschappijen?

“Ik zie oil & gas vooral een tegenovergestelde beweging maken. Eerst hebben ze aangekondigd dat ze zwaar gaan investeren in truckcharging. Vervolgens hebben ze gezegd dat ze dat toch maar niet gaan doen. Daar kunnen de truckfabrikanten dus ook niet op bouwen. Daarom is het essentieel dat wij dat netwerk bouwen.”

Tekst gaat verder onder de foto.

Dat betekent dus ook dat deze fabrikanten expliciet kiezen voor elektrisch – of zou waterstof een toevoeging kunnen zijn?

“Waterstof zal heel belangrijk worden als energietransitiemedium, met name voor de zware industrie. Die is nu nog sterk afhankelijk van gas, en dat moet uiteindelijk ook vervangen worden. Dan is er veel waterstof nodig, juist vanwege de energiedichtheid.”

“Als je kijkt naar wat industrie bereid is of zich kan permitteren om te betalen voor een kilo waterstof, of hoeveel er uberhaupt van geproduceerd kan worden, dan staat transport helemaal aan het eind van die rij. En dan heb ik het nog niet eens over de klimaatkant: puur vanuit economische haalbaarheid is de kans dat waterstof daadwerkelijk een rol gaat spelen in transport buitengewoon klein. Maar mocht de ontwikkeling een andere kant op gaan, bijvoorbeeld omdat er ergens een mega waterstofbel wordt gevonden, dan zijn wij ongetwijfeld de eerste die een waterstoftank op onze site bouwen.”

Milence sprak eerder de ambitie uit van 1.700 laadpunten in 2030. Hoeveel zijn dat er nu, en hoe pakt het bedrijf dat aan?

“We zijn van een doelstelling op basis van laadpunten afgestapt en naar hubs gegaan. We hebben nu 38 hubs live. Eind dit jaar willen we op vijftig staan. Als wij in dit tempo doorgaan dan komen we rond 2030 op zo’n 120 tot 150 sites. Mocht de markt ineens een slinger krijgen, dan moeten wij klaar zijn om te verdubbelen of te verdrievoudigen.”

“Daarom werkt Milence aan een zogenoemde ready-to-build portfolio. Wij richten ons op de grote Europese corridors. Iedere 120 tot 150 kilometer moet daar een laadhub zijn. Dat hoeft niet per se Milence te zijn, dat mogen ook andere aanbieders zijn. Die infrastructuur moet er komen. Wij zorgen dat we locaties in portfolio hebben, dat we weten hoe het met vergunningen en netaansluitingen zit, en dat we snel kunnen bouwen zodra we op de startknop drukken.”

Tekst gaat verder onder het kader.

Verwacht u dat kleinere ondernemers in dit speelveld ook een rol kunnen spelen?

“Het begint met de entrepreneurs. Die zijn het meest innovatief. Daarna volgen de grote partijen, want daar zit de grootste beweging. Of echt kleine bedrijven kunnen meekomen, hangt af van hun bank en van hoe vernieuwingsgezind ze zijn.”

“Je hebt nu al shippers die alleen nog elektrisch transport willen inkopen, omdat ze scope 3 compliant moeten zijn en CO2-reductie moeten kunnen laten zien. Als je dan niet elektrisch kunt aanbieden, mis je de boot. Nu zie je dat vooral bij retail en fast moving consumer goods, maar dat zal zich verder verspreiden. Daarmee kan de transitie ook voor tankstationondernemers relevant worden. Niet omdat iedere ondernemer morgen een truckhub moet bouwen, maar wel omdat de vraag naar energie onderweg verandert.”

Zou Milence dan niet beter kunnen samenwerken met bestaande spelers langs een route, in plaats van er een eigen station naast te zetten?

“We zijn de taart nog aan het bakken, en die moet zo groot mogelijk worden. Om nu al te gaan praten over verdelen, lijkt me een beetje onzinnig. Wij werken veel samen met grote truckparkings, met autohoven in Duitsland, maar ook met retailbedrijven die graag een hub voor de deur willen hebben, zonder zelf te investeren in depotcharging. Hoe meer infrastructuur er op de markt komt, hoe beter het is. Andere aanbieders zien we nu dus zeker nog niet als concurrent.”

Wat drijft u persoonlijk?

“Ik ben altijd bijzonder geïnteresseerd geweest in het toepassen van nieuwe technologie om iets goeds te doen. Om het allemaal wat beter, mooier en vriendelijker te maken. Dat is eigenlijk de rode draad door mijn hele carrière. Dat was ook de reden om in 2009 over te stappen van de IT-sector naar de energiesector, eerst bij Allego in laden voor personenauto’s en nu dus truckladen. Uiteindelijk gaat het erom dat wij met nieuwe technologie het leven van de trucker en de planner makkelijker maken. En tegelijkertijd bijdragen aan een betere en stabielere economie, en afkomen van die fossiele verslaving. Daar gaat het mij uiteindelijk om.”

Helpt uw IT-achtergrond in uw huidige functie?

“IT vormt je denken. IT is per definitie ontwikkeling, nieuwe technologie leren. Achter wat wij doen, staat minstens net zoveel IT als wat je aan de voorkant ziet aan elektrotechniek. Wat wij doen is voor een groot deel commercie en stakeholdermanagement, maar ook voor een groot deel IT en elektrotechniek.”

Dit artikel verscheen in Mobility Energy België 3-2026. Wilt u de gehele editie bekijken? Klik dan hier.